原標題：豐田對待電動化的態度全體現在這三款純電動車上了
周純粼
豐田正在全面鋪開它的電動化版圖。
繼4月豐田C-HR EV/奕澤E進擎和UX 300e三款純電動車在華上市後，豐田在華的電動化產品陣列已經完整地涵蓋了HEV、PHEV、BEV、和FCV四大品類。
與部分其它車企不同的是，豐田電動化的戰略背景並非基於嚴苛的排放法規，或是像新創電動車公司那樣追逐資本或實現夢想，而是基於一項更宏大的世界觀。
2015年，豐田就以實現可持續發展的社會為目標提出了“豐田環境挑戰2050”——2050年力爭實現新車二氧化碳零排放、全生命週期二氧化碳零排放、工廠二氧化碳零排放、努力實現水資源充分利用、構建循環型社會以及創建人與自然和諧共生的環境。
其中，“豐田環境挑戰2050”提出的首要目標便是“新車二氧化碳零排放”，單靠燃油車顯然是無法實現二氧化碳零排放的。為此，2017年，豐田公佈了到2030年推廣普及電動化車型的重要時間節點，即2030年銷售的新車中，HEV和PHEV將超過450萬輛，EV和FCEV將超過100萬輛，電動化車型的總量將超過550萬輛。
不僅如此，2019年6月，豐田將上述計劃的時間點提前了5年。也就是説，豐田現在要在2025年前實現電動化車型的總銷量達到550萬輛。
在外界看來，豐田在電動化體系下的“純電動”領域動作節奏落後於平均水平，在2020年才在華推出3款小型電動SUV。
對於這點，豐田高級執行副總裁董長征告訴界面新聞：“豐田做的是不一樣的電動車。它不只是電動車，更首先是一台豐田，一台雷克薩斯。”
豐田的電動化步伐不僅是產品層面的投放，更是行業與社會層面的協作。抱着“電動化只有普及才對環境有貢獻”的理念，豐田從2015年開始無償提供氫燃料電池相關的技術專利，並且在2019年，開始無償提供在HEV開發過程中積累的電機、動力控制單元、系統控制等電動化相關的技術專利約23740項，並提供相關技術產品化的技術支持。
“只要中國企業有需求，豐田就會向其提供專利。這不只是買賣關係，更是加強合作。”豐田高級執行副總裁董長征向界面新聞表示。
最近1年半時間裏，豐田迅速與中國各領域的巨頭結盟，擴大朋友圈，拉攏有意願普及電動化的夥伴共同“拾柴”，點燃電動化這把“大火”。
在中國，豐田長期以來與一汽集團和廣汽集團合資，同時與TMEC以及各個研究開發機構合作。去年7月，豐田與寧德時代合作開展電池供應和新技術開發，同時開始與比亞迪合作共同開發純電動車型。10月開始與新中源探討加強合作。
今年4月，豐田又與比亞迪共同成立合資公司。
6月，豐田與一汽、東風、北汽、廣汽、億華通共同成立氫燃料電池研發中心，從商用車領域切入氫燃料車的普及。至於業界關心的為何這場合作中缺失了一些國內巨頭車企的參與，董長征告訴界面新聞，這個研發中心成立的意義是聯合與開放。豐田願意和任何有意願的企業進行合作，共同進行基礎設施建設和法規標準的制定等工作。
而在電動化產業鏈後端，豐田也正在推進與中國企業建立舊電池的回收再利用體系，最大限度地發揮種類各異的舊電池的功效，實現電池循環型社會。
那麼，作為豐田電動化戰略推進的最新載體，豐田C-HR EV，奕澤E進擎和UX 300e究竟開起來如何？界面新聞記者日前在豐田常熟技術研發中心的測試跑道和城市路況中試了試它的表現。
三款車型均基於TNGA架構下GA-C平台打造。外觀方面，三款純電動車與其各自的燃油版車型大致相同，只是在前臉格柵部分和側身線條進行了微調。除此以外，可以通過藍色的豐田Logo和樣式獨特的輪轂辨別出其純電動車的身份。
如果説外形讓你覺得電動版與燃油版車型沒差，那當坐進駕駛艙之後，則會感受到與電動車相匹配的電子科技感。電動版車型採用的12.3英寸全液晶儀表，並採用了樣式頗為新穎的電子換擋 按鍵檔位。但即便如此，與當前自主品牌動輒三屏聯動的大面積觸屏科幻內飾相比，豐田的內飾仍然偏簡約。
最大輸出功率150kW、峯值扭矩300N·m，零百加速7.7秒的賬面數據並不會讓人心潮澎湃，就如同豐田説過的，“豐田的電動車首先是一輛豐田車”。因此，追求極致性能的眩暈感並不會在這三款電動車上出現，取而代之的是“豐田式”的順滑與線性。
在擁有持續且有力推背感的同時，豐田將電機扭矩輸出曲線進行了刻意調校，從而實現了一種類似HEV上電機與發動機共同作用的順滑感，動力既不突兀，又無遲滯。
得益於底盤上重達400公斤的電池組，純電動車型相比其燃油版車型的重心降低了85mm。配合支撐性強大的後雙叉臂懸架與較短的車身，這三款電動車的彎道側向支撐十分出色。與同時試駕的燃油版本車型對比測試，同樣路線電動版車型的車速不知覺地提高了10km/h左右。
這三款電動車的續航里程為400公里，一個並不出彩的數據。根據豐田的研究，400公里完全能夠滿足當前城市通勤的需要。相比之下，這家日本汽車製造商更願意將精力花費在提升電池安全上。
四方形的設計使得鋰離子電池包的能量密度達到更高水平，保證了強大的續航能力。其內部構造將高電壓電路設置在電池包中央，包圍着電池包內部的冷風管承擔了汽車撞擊緩衝區的作用，當發生外部撞擊時，冷風管便可以更好的保護起電池單體及高電壓電路。
電池包設計為密閉結構，封閉電池包所採用的密封膠條更是兼顧了防水及防塵兩大作用。同時，在電池包的底部，豐田實施了相當於常規做法2倍厚度的塗裝，大幅提升了防鏽性能。
此外，電池包的內部增加了安全監控系統。作為防患於未然的車用電池管理系統，其包含對電池單體的監控、對電池組的監控以及對電池包整體的監控。通過這三重監控，當電池單體出現故障時，系統便會立刻判斷是否能夠繼續行駛，因而儘可能降低出現無法行駛狀況的風險。
通過一系列的手段，這套坐落於底盤上的電池組擁有了精準的温控、優秀的防撞性能與更寬泛温度範圍下發揮最大效率的能力。不過，多道保障裝置需要佔用一些空間，以至於無法裝下更多的電池組。很明顯，在安全性與續航里程之間的取捨之間，豐田更偏向於前者。
更精細的電門調校、緊湊動感卻不浮誇的動態表現，安全至上的造車理念，都彰顯着它“豐田”的身份。
唯一的遺憾是，一台22-25萬，甚至36-38萬的小型電動SUV，恐怕沒有太多的消費者會買單。
但以豐田的本地化能力與成本控制能力，加上其與諸多中國企業和供應商的合縱連橫，將純電動車的成本做到與燃油車接近並不會是一件遙遠的事。因為豐田深知——“電動化只有普及才有意義”的真諦。