[愛卡汽車 用車原創]
身披“人民需要什麼，五菱就造什麼”光環的五菱凱捷，自發布之初便備受大家關注。在凱捷上市後，首月便交出了7049台的銷售成績，至今累計訂單更是突破了3萬台，而這火爆銷量的背後必然離不開其出色的產品力作為支撐。作為一台“大四座”家用車，舒適才是它應有的基調。那麼今天，我們就來一起看一看五菱凱捷在優化底盤調教及噪音控制兩方面做了哪些努力?
就在上個月，我們從行李廂衝擊試驗、鞭打試驗、體壓分佈試驗等方面針對五菱凱捷的座椅進行了專項解析，從結果來看，凱捷座椅的綜合表現優異，能夠為乘員提供較好的舒適性與安全性。【有興趣的朋友可以進行回顧：“大四座”的五菱凱捷 座椅有這些奧秘】而保障乘員的乘坐舒適性除了要靠座椅外，還得看車輛NVH以及底盤的整體表現。
在車身造型方面，凱捷在設計之初便把噪音抑制作為關鍵指標，通過針對車輛A柱、外後視鏡、翼子板等極易產生風噪的地方進行專項優化，使車身造型看上去更加流暢的同時還降低了風阻係數，減少了噪音的產生，營造更加靜音舒適的車內環境。
在白車身方面，凱捷進一步加強了車身白硬點的局部動剛度，有利於提高隔振率、降低傳函，提升NVH性能。值得一提的是，凱捷的發動機、前後懸掛安裝點動剛度均值分別達到20000N/mm和 40000N/mm以上。後懸掛扭梁安裝點也由傳統的鈑金結構改為鑄件結構，動剛度提升60%，具備更好的隔振性能。
凱捷整車使用了大量吸隔聲材料，前圍內隔音墊採用EVA+PU+吸音棉結構，能夠對動力總成區域的噪聲起到有效隔絕作用。對比同類級別的車型，其用料相對整車性價比最高。
整車吸音棉共計38塊，零件最薄厚度為20mm，最厚可達30mm，幾乎覆蓋整車內飾和輪罩所有鈑金區域，保證吸隔聲效果，為車內提供了良好聲品質和靜謐感。
另外，相比起多數車型補丁狀的拼接隔音地毯，凱捷採用了一體式結構的地毯，能夠進一步減少拼接縫帶來的漏聲，改善地毯外觀效果的同時提升地毯的隔音效果。
而在硬實力方面，上汽通用五菱擁有國際一流的NVH試驗室，其中包含國內領先的整車通過噪聲試驗室，模態試驗室、氣密性試驗室等13個國際先進NVH專業試驗室。正是依託於專業的試驗室，工程師通過不斷對聲品質進行研究和開發，為凱捷帶來優異的NVH表現，使用户享受到全身心愉悦舒適的出行體驗。
在車輛底盤方面，凱捷採用了同級常見的前麥弗遜式，後扭力梁式懸掛的組合。雖然整體結構與同級車型相同，但凱捷針對前後懸掛進行了特定的優化與調教。
首先，凱捷將荷蘭KONI公司的FSD高端減震閥系植入了減震器內，FSD閥可以根據不同路面振動頻率實時調整減震器的阻尼係數，讓車輛底盤顯得更有韌勁，提升了車內乘坐的舒適感。
後懸掛採用了封閉式異形扭力梁，通過熱處理等工藝加工後，其屈服強度能夠提升到1500MPa，是普通扭力梁的近3倍，可以為車身提供非常好的側向支撐，幫助抑制車身的扭轉，也正因如此，減振器與彈簧有更大的空間來平衡懸架系統的舒適性和操控性能。
同時為減少發動機與懸掛系統的振動向車內傳遞，在副車架以及懸掛與車身相連位置採用了液壓襯套或減震塊進行吸震，能夠進一步提升車輛的舒適性。
除此之外，凱捷還全系標配無刷EPS，調試過程中對助力、阻尼和回正的進行精細匹配，為用户提供接近D-EPS的轉向品質感。同時還利用大數據分析對EPS的阻力、阻尼和回正風格場景化設定，有舒適、標準、和運動三種駕駛手感可選，為用户提供更多駕駛樂趣。
那麼整體底盤的優劣如何，拉倒室內台架上一測便知。台架通過對車輪施加不同頻率與振幅的振動，以此來模擬車輛在不同路面行駛的顛簸情況。能夠方便且精確的檢驗底盤以及懸掛部件的結構強度、剛度、疲勞壽命、耐久性等性能。
◆那麼這套經過特殊優化後的底盤表現到底如何？
在繞樁測試中，得益於懸架較好的支撐性，凱捷對於車身側傾的抑制還是比較到位的，同時在連續變向時，車尾的循跡性表現也不錯。當車輛以較高的速度穿越樁桶時，ESP能夠比較及時的介入，穩定性也值得誇讚。就整體表現而言，比我先前的預想要更好。
在“爛路”行駛時，得益於FSD閥的存在，減震器阻尼會根據振動頻率自動調整。在一般路面行駛時降低阻尼力，車身能夠自由並且緩和的上下運動，配合多級液壓襯套充分過濾路面的細碎震動。而在高速通過大型坑窪路面時，減振器會適當加大阻尼力值，提供足夠的支撐感，避免車輛陷入失控的風險。
在公路行駛時，路面的坑窪並不會直接反饋到車內，能感受到底盤些許的韌勁，橫向對比同級其他車型來説，確有可圈可點之處。另外在正常行駛時，傳遞到車內的發動機噪音以及其他外界噪音也都不算大，不會影響車內乘員的正常交流。
編輯點評：不論是從外觀設計、內部功能還是硬件表現來説，凱捷追求的並非所謂運動，而是徹底的家用，整體底盤調教以及車內噪聲控制都在盡力向舒適二字靠攏，橫向對比同級競品來説，它的表現還是頗具競爭力的。所以，綜合來看，在十萬元家用車這個市場中，凱捷的性價比還是非常高的。