從BBA當中最低的68.88萬元，到現在的38.97萬元，凱迪拉克19年實現引入國產的中大型豪華SUV——凱迪拉克XT6，30萬的差價讓消費市場乃至汽車媒體都驚掉了下巴。
可隨着低門檻落地銷售的深入，它身上的缺點卻開始變得與優點一樣明顯。這裏，我們就從正反兩個面來討論一下凱迪拉克XT6到底配不配得起這高關注度。
低價也低配，家用低成本
低門檻的確為XT6造成了一些入門問題，從配置上來講，入門車型不僅不會提供真皮座椅，它甚至在不提供加熱功能的情況下，也限制了電動功能調節，駕駛艙僅僅支持前後向、靠背以及高度調節，要知道就連非豪華領域的大眾途昂都不止這點兒功能。
此外，8.0英寸觸控屏對比豪華領域的對手們的確是要小氣了些，都不用與有中控雙觸控屏的奧迪Q7相比，就是對比途昂，其標配當中實時路況導航、語音識別控制等功能缺失，也會變成它的劣勢。
好在，即便是對比GLC級，XT6想要獲得豪華座椅、全功能車機、L2+級駕駛輔助系統等配置的成本，仍比奔馳中型SUV更低。
座椅配置部分，真皮材料次低配開始便會進入XT6的車艙，什麼前排座椅通風、第二排獨立座椅也都一併覆蓋。都不用討論有沒有第三排座椅，就單單是這些豪華SUV裏常見的功能，美國車就能把GLC級給比下去，更別提貴了好幾十萬的GLE級了。
車機系統部分，次低配開始就能享受到車機系統的全部功能。可正如我們前面説到的，不僅是標配列表不耐看，次低配全功能其實也是凱迪拉克的一個噱頭。
在國產凱迪拉克XT6當中，全系都只有一塊8.0英寸液晶觸控屏，且不提供當下同級競品普遍標配的全液晶儀表盤，更別提奔馳、寶馬裏的手勢控制等技術了，可能它也就能打贏還未能中期改款的奧迪Q5L了。可別忘了，我們這裏所説的BBA還都是中型SUV，而非直接對標的中大型。
駕駛輔助部分，且不説最低配的XT6 28T風尚型已經覆蓋了車道偏離預警、保持輔助以及主動剎車三大系統，其獲得併線盲區監測與道路交通標識識別的成本僅為47萬元，而奔馳GLC級卻只有59萬元的最頂配才能享受到。
空間體驗佳，隔音又顧家
從乘坐體驗來説，前面我們已經提到了座椅配置，下一個部分我們還會涉及懸架，而這裏我們主要看空間與噪音。
5056/1964/1780mm/2863mm的尺寸規格，在中大型豪華SUV市場是有些不上不下的，可提供6座與7座的選項，會讓後兩排空間變得更靈活。更重要的是，在前排比Q7更高、第二排與Q7差不多的情況下，XT6的第三排頭部與腿部可以留有2指/4指空間（體驗者身高為176cm/第二排腿部空間調至1拳），這比軸距遠優於自己的Q7稍寬敞一些。
噪音方面，儘管分貝測試當中，凱迪拉克XT6與Q5L、GLC級之間，低中高速段艙內噪音就差了1分貝左右，可實際感受中，有主動降噪技術與更厚實面板填充的XT6，似乎比中型BBA要安靜一些，這也是受到車主普遍稱讚的亮點。
標配無四驅，四驅為舒適
從動態反饋來看，不在入門型號中提供四驅系統，讓我們着實為凱迪拉克捏了一把汗。
可能有些人會用兩驅入門的途昂來反擊我們的觀點，可就像大眾銷售層面所反映出來的情況一樣，途昂實際上主要的銷售型號仍是四驅版本，330TSI兩驅型號銷量佔比不足20%。落在38.97-41.97萬元區間中的四台凱迪拉克XT6兩驅型號（2.0T+9AT/241Ps/350N·m），其不過8.44秒/實測、8.65秒/官測的0-100km/h加速成績，的確不太拿得出手。
不過，要提醒一點，四驅系統帶來的額外負重與響應機制改變，會稍稍拖慢XT6的輪上表現，8.8秒/官測的成績是同級市場中除雷克薩斯RX外最差的。
之所以會造成這樣的結果，是因為凱迪拉克XT6搭載的智能四驅系統與4MATIC、quattro等四驅不同，它無法為加速性能提供哪怕0.1秒的優化，其主要瞄準的方向是駕駛與乘坐反饋。
這套四驅系統在與可變懸架系統的配合很默契，多種駕駛模式下的彈簧與減振器響應有較明顯的差別。雖説要講什麼越野性能還是有點兒強人所難，但在更惡劣的路況環境中，它不僅可以優化遭遇連續顛簸時的濾震效果，從而提高乘員的體感舒適性；同樣地，也將會在轉向過彎時，通過提升懸架的硬度，讓車身在平穩中順利通過。
有幾個人打算買一台長度超過5米的SUV來體驗操控樂趣呢？這樣的四驅、這樣的懸架，配上這樣的價格，可能才是更適合家庭的。
閒談幾句
儘管從整體配置規格對比，凱迪拉克XT6仍不是奧迪Q7、奔馳GLE級，甚至GLC級等德系豪車的對手，可國產直接把中大型豪華SUV門檻拉低了30多萬，這絕對足以讓它成為該級別細分市場的一個里程碑。很明顯，憑藉性價比賣車才是這次凱迪拉克進攻國產中大型SUV陣地的主要方式。況且，凱迪拉克在打造這台旗艦時，在每個細節中都明顯傾向於豪華SUV中的“家庭屬性”，比不贏科技、彎道與直線，劍走偏鋒比家用的XT6卻在柳暗花明中找到了一個“新村”。