【太平洋汽車網 評測頻道】老款CLS作為車迷們津津樂道的“最美奔馳”，以雍容華貴的姿態、純正的GT轎跑駕駛體驗，令新一代CLS總感覺是款“自降身份”的作品，而非老CLS極致精神的傳承。
終於，老CLS的接班人在2019年4月姍姍來遲，不過名字已經變成了——AMG GT四門版。但令人摸不着頭腦的是，基於E級轎車平台打造的它，與那台同樣被稱作AMG GT的前中置超跑，除名字外並無太多聯繫。
本次評測的車型為2019款奔馳AMG GT53四門版，官方售價為145.68萬元。其搭載了3.0T L6引擎及4MATIC 四驅系統，定位AMG GT四門版車系的中配（往上還有63/63S尾標的頂配），劍指保時捷Panamera 4S、奧迪S7、寶馬840i 四門轎跑車等。
●視野&人機工學
AMG GT53四門版因採用了E級的平台打造，其人機工學與現款CLS / E級AMG車型如出一轍：極低的離地間隙，配合較薄的座椅，令駕駛員拉開車門順勢坐下的一瞬間，有種“一屁股坐到地上”的體驗。
值得指出的是，AMG GT53四門版因採用高聳的儀表台，以及巨長的引擎蓋，間接限制了駕駛員的前向視野，很難在不調高座椅的前提下準確獲得車頭兩側的信息，對駕駛員的車感提出了更高要求。
與其它採用E級平台打造的車型類似，AMG GT53四門版有着厚實的A柱、偏高的側窗線，以及十分“纖細”的車窗，經常會給人“總有一輛車 / 一條馬路牙子突然從盲區中跳出”的驚喜，對於右後側障礙物的判斷頗為吃力，有種“坐碉堡裏開車”的感覺。
當然了，該車的人機工學的槽點不止於此：受制於E級的架構，方向盤並非與駕駛員的座椅中線對正，同時油門/剎車踏板的進深頗長，導致腿短的駕駛員必須坐得很前，但又容易引發離方向盤太近、頭部太靠近A柱而感到壓抑的新問題……
●動力表現：“剛剛好”的平衡
按下中控台上的點火按鈕，即可喚醒這台AMG特調版M256 直六引擎：第一股順暢的排氣聲浪襲來後，立即被默認關閉的排氣閥門所“摁住”，聲浪的質感就如同款引擎的GLE450車型般温潤，絕無老派性能車那般惱人，坐在車裏甚至還感覺有點過於安靜了……説好的AMG暴力美學呢。
將熟悉的懷檔杆掛進D擋，Comfort模式下的AMG GT53四門版在怠速前進時總是不緊不慢：這具9AT變速箱的存在感十分弱，在2擋怠速前進時跟普通E級沒什麼區別，完全沒有催着你跑快點的感覺，整套動力總成就像電動馬達般平順。
得益於48V輕混系統的加入，AMG GT53四門版這具M256僅有520RPM的怠速，同時初段油門響應線性而敏感，在1000rpm附近的響應前所未有地舒暢。奔馳車型慣有的“輕踩不走，重踩竄車”的現象竟完全消失，加速感與駕駛員的期待完全掛鈎！
AMG這套53系列動力總成的奇妙之處，在於其實現了爆發力與順滑度的兼得。舉個例子，AMG GT53四門版在怠速-60km/h的初段加速上不輸63系列：駕駛員踩下地板油時，48V ISG電機迅速幫助引擎拉昇轉速，同時48V電渦輪毫無遲滯地建立正壓，令3.0T引擎在1800-5800RPM內輸出全數的520N·m扭矩，並與退到1擋的9AT變速箱，以及多片離合器式的4MATIC 四驅系統，將AMG GT53四門版“彈射”出去。
另一方面，哪怕在最為躁動的Race模式下，這套動力總成在60km/h-全油門Kicked down至120km/h的反應，稱得上無可挑剔：48V輕混系統總能在一瞬間，將引擎轉速瘋狂拉至接近紅線的5000rpm以上，並與從8擋連降到3擋的9AT變速箱迅猛結合，給與車輛源源不斷的加速度，整個過程中卻沒有任何的頓挫，這太不AMG了。
與此同時，內部管路亦經過精心設計的AMG排氣系統，能在閥門全開時化身一具樂器：3.0T引擎轉速瘋狂拉昇時的排氣氣流，被迅速轉化為震撼感官的怒吼，不會出現小排量引擎的“嘶吼”感。當渾厚有力的聲浪佐以高轉速 / 重載換擋時的放炮聲，你不由得會將油門踩得更緊！
48V輕混系統的加入，竟讓這副6500rpm紅線的直6引擎，開出了8000rpm紅線的亢奮感。這何嘗不是內燃機發展史上的一個奇蹟？
但為何AMG GT53四門版的排氣聽久了，總覺得有些奇怪：為何所有聲浪均來自車尾，而車頭的直六引擎像“失去靈魂”般默默工作？渦輪增壓器的呼吸聲哪去了？拉轉速時應有的躁動感哪去了？
小編認為，AMG GT53四門版的聲浪，由始至終均是排氣系統 電子模擬聲浪營造而來，這確實顯得“不那麼AMG”了。
而在激進駕駛後，一切歸於平淡時。AMG GT53四門版的9AT變速箱與3.0T引擎配合默契，無論升降檔邏輯及檔位間的銜接均無可挑剔，支持在80km/h左右掛入第9擋，達成120km/h-1500rpm的巡航轉速錶現，顯然是向向“AMG=油老虎”的理論宣戰。
這也引出一個結論，就是奔馳這套9AT變速箱，在搭配3.0T及更大引擎時會更“門當户對”。只因其液力變矩器的扭矩容量偏大，內部行星齒輪的換擋時亦需要更多的能量，在搭配更小排量的引擎時，就不能在換擋速度、換擋邏輯或平順性上取得兼得了。
值得指出的是，這套53動力總成在整備質量2噸左右的E53車型上，稱得上動力充沛；但放進2.2噸的AMG GT53四門版時，在超越法定限速後的動力儲備僅僅算“剛剛好”，與裝備4.0T V8引擎的63系列，還是有明顯的差距。
所以説，買AMG GT四門版，還是得上63系列。
●操控性：原配輪胎抓地力出色，但受體重拖累
在車迷們比較關心的轉向手感上，AMG GT53四門版有着尺寸、做工都無可挑剔的AMG方向盤，在可變轉向比的加持下僅有左右僅一圈的行程，在中低速劈彎時基本上有着“彎角有多少度，方向盤輸入就是多少度”的輕鬆感。
得益於強悍的電子助力系統，儘管AMG GT53四門版重量接近2.2噸，但在低速行駛時卻靈巧得令人難以置信，靈敏的轉向響應搭配上幾乎毫無側傾的空氣懸架，在響應性上跟它的兩門版兄弟靠齊，給人“這車操控響應很快，極限很強”的初體驗。
同時，AMG GT53四門版這套轉向系統“電子味”還是挺濃的，似乎工程師們在用很輕快的方向盤手感，來塑造高速駕駛時的GT風味，卻也因此抹掉了大部分路感。
舉個例子，AMG GT53四門版因方向盤的中位死區偏大，在駕駛員進行細微調整時顯得有些麻木；此外，其中位死區與實際做動區的銜接比較“直爽”，也導致駕駛員進行精確修正時手部的動作偏“碎”。
而GT風格調校的轉向還有一點，就是整套轉向系統的機械回正力偏弱，在回盤速度還是回盤精度的表現上，與其它的硬核性能車截然不同，似乎大部分的回正力矩由助力電機提供，而非前軸的幾何。
在制動部分，AMG這次拿出了極高的誠意：六活塞卡鉗 大尺寸打孔剎車盤的前軸制動配置，搭配四條米其林PS4S高性能輪胎，在力度平衡上算是“門當户對”，但AMG GT53四門版2.2噸的體重，令整車的慣性比想象中略大，需要駕駛員適當提前剎車點。
好消息是，AMG GT53四門版的剎車踏板與油門踏板距離十分近，而且高度差也很小，非常方便駕駛員的右腳迅速在兩個踏板之間切換，減少反應時間。
當然了，AMG GT53四門版在剎車到接近停下時，似乎ABS系統的介入包線較為模糊，剎車踏板對於輪胎剩餘抓地力的反饋稍欠，如果能提升下就最好了。
而在底盤的表現上，AMG GT53四門版因採用了強硬的空氣懸架，對路面顛簸的處理顯然更偏向“硬朗”，似乎避震器的設計思路更傾向於支撐車身，而非柔韌吸振。這種設定顯然與晃晃悠悠的傳統大轎車“劃清界限”，提供四平八穩的巡航感受。
面對突如其來的大幅方向輸入時，Comfort模式與Sport 模式下的AMG GT53四門版，動態表現還是十分類似的，只是側傾的程度、車身的動態響應速度有所變化：在Comfort模式下，車頭的響應偏慢，而Sport 模式下則“爽朗”不少。同時，其後軸動態總體也屬於“求穩”的那派，更傾向於束緊行車線路，而非激進地跟隨前輪。
●乘坐舒適性
在Comfort模式下高速巡航時，AMG GT53四門版的空氣懸掛有着乾脆利落的身手，對於路面細小顛簸以及拋跳，都能做到不錯的抑制，車身基本能在上下浮沉一次後便歸位，給人四平八穩的高級感。
當然了，其遇到大坑窪容易避震打底 車架顫動的特性，還是頗為明顯的；特別是後排的顛簸感，明顯會比前排更直接。AMG GT53四門版那激進的低扁平比的輪胎，則是“罪魁禍首”。
出於對乘客舒適度的考量，該車日常駕駛時模式應放在Comfort，且對路況的要求相對較高。
但值得肯定的是，AMG GT53四門版那堅挺的空氣懸架、抓地力強悍的輪胎在通過高速彎時展現出了應有的價值，營造出不錯的穩定感，車內的乘客幾乎感受不到車身的搖晃。
在隔音方面，AMG GT53四門版以性能車的標準來説，是出乎意料地好。特別是引擎的運作聲響以及Comfort模式下的排氣聲均非常得體，但部分內飾零件的異響，還是有待廠家稍加優化。
總而言之，AMG GT53四門版就等於一台特調動力、加強車架、微調底盤幾何、換裝四根強化避震 高性能剎車 輕量化輪圈的“新一代CLS”。相比鬧哄哄的普通性能車，中大型豪華轎車的基底為AMG GT53四門版“能靜能動”的品質，注入了更多底氣。
在繞樁部分，小編先將AMG GT53四門版的底盤降到最低，並將懸掛推至最硬（2擋） Sport模式 ESP半關。
在繞樁時，AMG GT53四門版僅兩指多的懸掛行程，配合前265mm寬/後295mm寬的米其林PS4S高性能胎，能幫助兩根車軸軸在激烈繞樁時抓住地面，哪怕在劇烈施加轉向時也是如此，信心比期待值更強。
但值得指出的是，其Alcantara 碳纖維混搭設計的AMG方向盤、包裹性相對一般的GT座椅，在繞樁過程中與駕駛員的溝通還是稍微遜色，沒有標準AMG桶椅將人緊緊夾住般的安全感，GT屬性還是蠻明顯的。
得益於強悍的輪胎，AMG GT53四門版的底盤極限在懸掛變硬後，不會像大多數性能車那般出現貼地感倒退的情況，而是與輪胎構成了微妙的平衡，提升了整車的動態協調性，不會出現前軸/後軸單獨失去抓地力的情況。
但是！AMG GT53四門版作為一輛偏向後驅的四驅車，且後軸有着LSD限滑差速器的加持，導致其不能像普通車輛那般“慢進快出，樁間加速”，如果駕駛員在樁陣中的油門給得過大，後軸得到過多的動力，便會令車尾迅速向外側打滑，影響通過速度。
反而一開始便帶着較高速度進樁陣，維持勻速通過，AMG GT53四門版方可取得最快車速。
得益於左右各一圈的方向盤行程，AMG GT53四門版轉向的響應速度相當不錯，而且車頭在激烈駕駛時的響應比較凌厲，但較大的中位死區 缺乏前輪工作狀況回饋的設定，令駕駛員對路線細微修正時信心稍欠。
值得一提的是，AMG GT53四門版在Sport模式下的油門響應不錯，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，方便在甩尾的臨界點收緊油門輸入，將車輛拉回正常的行車軌跡，無需採用M擋。
AMG GT53四門版儘管有着不錯的“運動配置”，5米多的車身配上但2.2噸的體重，在18m間隔的樁桶間穿梭，還是有點難為它了，或許加上一套後輪轉向系統會更靈活。
最終，AMG GT53四門版在65km/h左右，後軸的兩條米其林PS4S輪胎開始響胎；而68km/h左右出現明顯的甩尾現象，無法維持原有的行車軌跡，在同級別中算是極限相當不錯的（作為參考，寶馬3系長軸/標軸的速度為65km/h，AMG A35L為72km/h，Evora GT410為72km/h）。
掀開手感極為輕巧的鋁合金引擎艙蓋，這台特調版M256 3.0T引擎被冠以“AMG”的銀字招牌，佔據了引擎艙的絕大部分空間。這台引擎作為奔馳“重回直六”機型的代表，帶有時下流行的48V輕混系統，在AMG的特調下有着320kW（435PS）以及520N·m的澎湃輸出。
M256發動機徹底捨棄了各種皮帶，並以48V ISG發電/啓動機一體機替代。該48V輕混系統能在發動機熄火時帶動電子水泵、空調壓縮機等輔助部件，並在引擎負荷提升時幫助曲軸提速，達成更迅速的轉速反應；同時，全新的電動渦輪增壓器也得以運用，大幅降低渦輪遲滯到不可查覺的級別。
在引擎蓋的隔熱/NVH優化上，AMG GT53四門版展現出了應有的老到。厚實的隔音棉、完全覆蓋發動機上方的隔熱鋁板，哪怕引擎轉速再高，也能很好地保證車廂內的靜謐性。
為了應付2.2噸體重帶來的巨大動能，AMG GT53四門版採用了前6活塞 後單活塞的高性能卡鉗，並與大直徑的打孔劃線鋼盤搭配，在剎車力道與輪胎實力的平衡上做到非常不錯，應對更高一級的Cup 2半熱熔輪胎也不在話下。
與其它所有基於E級底盤打造的車型不同，AMG GT53四門版採用了民用車上罕見的全包式底部護板，將所有可能增大阻力的零件都給“藏”了起來，展現出了極高的誠意。
同時，AMG GT53四門版亦採用了多片離合器式的4AMTIC 四驅系統，以及帶散熱片的機械式限滑差速器（LSD），能在瞬間大腳給油時強制同步左右兩個後輪的轉速，對出彎時的加速非常有益。
雙邊共四出的可變排氣設計，自然是時下性能車的“標配”，AMG GT53四門版也不例外。然而還是那句話，該車的M256引擎似乎太“斯文”了些，排氣聲浪還是欠缺了些躁動感，且聲浪全部通過排氣系統所營造，甚至還不如43系列來得震撼。
●百公里加速測試
作為慣例，百公里加速測試前將AMG GT53四門版調至專屬的Race模式（比Sport 還激進些），並長按按鈕關閉ESP系統。
經過多次彈射起步測試，AMG GT53四門版在憋轉速3000-4000rpm時鬆開剎車起步，方可取得最佳加速成績。得益於四驅系統的加入，AMG GT53四門版並未出現燒胎現象，四個車輪毫無打滑便將整輛車“彈射”出去。
值得一提的是，AMG GT53四門版的液力變矩器預加載的扭力之強大，是雙離合變速箱無法比擬的。瞬間到來的強大加速力道，在強勁的懸掛“管束”下，不會對車身波瀾不驚的姿態造成太多影響。
與眾多德系性能車相似，AMG GT53四門版在起步後的液力變矩器鎖止策略非常激進：在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，不僅ECU會令引擎在變速箱升擋的過渡期，強制維持在紅線運轉，而且液力變矩器也被直接禁用，兩者再次結合的時候將產生超跑級別的“踹你一腳”的前衝感（見圖中2s / 3.5s時的加速度躍升）。
一個看似“人畜無害”的9AT，竟被調出了早期雙離合變速箱（或者序列式變速箱）時的生猛感，AMG GT53四門版這種AMG招牌式的“拳拳到肉”加速，分分鐘能把人晃吐。
最終，AMG GT53四門版跑出了4.56s的破百成績，在AMG入門/中端四驅性能車中表現一般，相比同動力總成但輕量不少的E53車型有着明顯的差距，同時多次彈射後的衰竭也來得較為明顯（最慢一次為5.24s）。
●百公里制動測試
在百公里制動測試中，AMG GT53四門版的前6後單活塞的卡鉗 劃線打孔通風盤的剎車系統，能將車輛穩穩地“拽”住。堅挺的前懸掛，也能很好地支撐車頭，不會出現任何的驚險狀況，特別是在前段時給人的信心還是不錯的。
儘管AMG GT53四門版裝備了前265mm寬、後295mm寬的米其林PS4S頂級街胎，但36.23米的實際剎車成績不如裝備馬牌CSC5P輪胎的C43旅行版車型優秀，後段有種“被重量推着滑”的感覺，但仍處於優秀的範疇。
值得一提的是，AMG GT53四門版的剎車系統抗熱衰竭能力令人刮目相看，多次制動均在36-37米的範圍浮動，同時剎車腳感也沒有出現太多衰竭，制動系統的熱容量做得相當不錯。
●噪音測試
在噪音測試中，AMG GT53四門版的PS4S高性能輪胎，在胎噪的控制上一般，成為了噪音的“大頭”。最終，AMG GT53四門版的車廂噪音稍明顯，甚至比同為無框車門設計的最新一代CLS車型都差上不少，特別是在120km/h的車速下。
不怒自威的前臉，以及與老CLS氣質相通的雍容車身輪廓，自然是AMG GT53四門版給人的第一印象。
師承於AMG GT雙門版的正梯形格柵（普通奔馳轎車為倒梯形）、炯炯有神的幾何多光束大燈、孔武有力的運動前唇，誰能想到它竟是輛脱胎於E級的平台？
AMG GT53四門版對於力量二字的理解，還體現在引擎蓋上那四根“青筋暴起”的肌肉線條。不怒自威的前臉配上豐滿的腱子肉，一種“西裝暴徒”的感覺油然而生，你一定會在芸芸眾車中一眼認出它。
晶瑩剔透的LED日行燈帶之下，便是那由84顆LED燈珠組合成的幾何多光束LED燈組。代表奔馳頂級車燈造詣的它，具有每秒100次的自適應照射範圍調整、遠達650m的照射距離，以及雍容華貴的啓動儀式，完全契合車輛的身價。
細究之下，AMG GT53四門版在下格柵後竟然佈置了可變進氣格柵，以實現更佳的冷卻能力。但可惜的是，其兩側霧燈區的格柵竟是封死的，這就有些尷尬了。
值得一提的是，AMG GT53四門版處於默認懸掛高度時，依舊有着不錯的離地間隙，足夠應付大部分地下停車場的挑戰，不比擔心剮蹭到脆弱的前唇，車主們大可高枕無憂。
修長而略微上抬的引擎蓋、順滑的乘員艙溜背、1:3的誇張窗線佔比，AMG GT53四門版的側面輪廓頗有“豐乳肥臀”的視覺衝擊力。這種自成一派的設計自信，又何嘗不是老款CLS的風骨？
陽光照耀下，高貴的珠光白漆面與那低調的翼子板LOGO、十五輻AMG薄框“跑鞋”，以及扁平比在30-35徘徊的兩條米其林“輪胎，演繹出激情與奢華兼得的觀感，這也正是AMG所擅長的。
從那與CLS一脈相承的肌肉前輪拱，延伸出一道模糊但外拋感十足腰線，延伸至後輪拱附近，與“輕薄”的月牙形窗線行程了呼應。AMG GT53四門版的側面，因此有了更多雍容華貴的味道。
此前小編以吐槽過這一代CLS車型，因車尾線條收窄過快，導致整車觀感不夠大氣。
但在同平台的AMG GT53四門版上，奔馳沒有犯同樣的錯誤：舒張而圓潤的曲面，很好地承擔了側面到車尾的視覺過渡，給人留下渾然天成之感，設計造詣上不輸老CLS。
當然了，各處線條精準對齊、嚴絲合縫的它，還順帶秀了一把奔馳式的鈑金工藝。
相比驚豔十足的尾部造型，AMG GT53四門版的尾燈組造型稍微平淡了些，缺乏老款CLS那種舒張大氣的觀感。但以運動車型的標準而言，其點亮後酷炫的“激光劍”造型，以纖細的LED剎車燈條劃破黑暗，很好地暗示出了自身的運動性能。
在豪華GT跑車上，隱藏式尾翼自然是標準配置。但在AMG GT53四門版上，奔馳拋棄了“傻大黑粗”的連桿機構，僅僅採用兩根纖細的支柱完成受力，給人耳目一新的視覺感受。
當AMG GT53四門版騷氣的無框車門徐徐打開，大家眼前的這副“雙聯屏”內飾，對於這代CLS（乃至E級）的車主們可謂再熟悉不過了。上至中控台上層的輪廓，或是屏幕的樣式，甚至是各個小部件的造型，基本都是一樣的。
但細究之下，AMG的設計師們將該車中控台鞍部，更換為AMG GT雙門跑車的同款，相比普通的CLS（乃至E級）更運動、更精緻。
在灰黑配色的碳纖/金屬飾板、AMG方向盤的搭配下，AMG GT53四門版的運動範呼之欲出。
細究之下，AMG GT53四門版這款方向盤，採用了AMG車型的標準模具，並在3/9點位置包裹了Alcantara材質，輔以手感硬朗的碳纖維材質，在視覺上十分華麗。
同時，其盤體的粗細程度適中、盤體設計亦向方程式賽車靠攏，採用了不規則的造型，提升了駕駛員對於方向盤3/9點的掌控力。但手部每次從Alcantara材質切換到碳纖維材質時，還是略顯突兀，小編還是更傾向於全Alcantara包裹的設計。
AMG GT53四門版的12.3英寸全液晶儀表盤，各項功能與其它新款AMG車型一致，並支持運動及“超級運動”兩款AMG專屬UI。區別在於，“超級運動”UI在儀表盤中央僅固定顯示轉速錶，兩側的顯示項目則由駕駛員自定義；運動UI則是中右側支持自定義顯示。
而在顯示信息的選擇上，小編傾向於左側顯示車輛的各項設定，右側則顯示胎壓/胎温/機油温度/變速箱温度的數據，在激烈駕駛時“瞄一眼”即可獲取所需信息。
對於小編個人而言，AMG GT53四門版的儀表盤菜單可謂有些複雜過頭了，在激烈駕駛時容易誤觸方向盤上的多項選擇鍵而導致顯示信息變化。
值得一提的是，AMG GT53四門版在轉速錶的下方，增設了奔馳EQ Boost系統的能量條，駕駛員能通過左右滑動的能量條，很好地監測48V輕混系統的運作狀態。
同時，AMG GT53四門版的尾翼狀態，也會在能量條的右側顯示，這也是AMG GT車系區別於其它AMG車型的特點之一。
此外，在主動式車道保持和自適應ACC巡航功能均激活後，AMG GT53四門版實際上已經變成了一輛L2級自動駕駛汽車。同時，這套系統的動作操作十分自然，在高速巡航時的可用度極高，能實現短暫的“撒手不管”。儘管奔馳未着力宣傳該車有着L幾的自動駕駛能力，但實際的表現令人驚喜。
UI簡潔明瞭的COMMAND系統，依舊運行在12.3寸的中控大屏內。其不僅支持蘋果Carplay在內的豐富連接模式，但依舊缺乏對觸控的支持。
十足精緻的渦扇式空調出風口，被安置在中控屏幕下方的細膩碳纖飾板中。而獨立的空調操作面板，使用便利度亦與普通奔馳車型無異。
由鋁合金與碳纖維元素包裹的AMG GT鞍座，自然是整車內飾的點睛之處。八個帶RGB點陣彩屏幕的操作區域，整齊排列在鞍座兩側，為中間的多媒體操控區域騰出空間。
在按鍵上增設屏幕的交互手段，AMG GT車系在車壇中堪稱獨一家。左邊最上方的駕駛模式撥杆、下方的懸掛/ESP模式的按鍵，自然是車迷們右手最常光顧之處。
而在鞍座右側，普通奔馳車型的滾動式音量控制，同樣被撥杆取代；而象徵着張揚屬性的尾翼、排氣閥門開關，亦被安置在下方供車迷“差遣”。
但事與願違的是，除開頂端的撥杆，兩側下方的3顆按鍵缺乏足夠的區分度，很多時候需要駕駛員扭頭來觀察下，這也完全背離了物理按鍵“盲操”的初衷，陷入了“華麗有餘，實用不足”的怪圈中，在激烈駕駛時容易令人手足無措。
有別於普通AMG車型的懷擋式設計，AMG GT車系全系均採用了佈置在鞍座上的普通電子檔杆，並由冷冰冰的鋁合金材質打造，輔以帶AMG LOGO的真皮點綴。
前推R檔，後拉D檔，這副電子檔杆的邏輯與普奔馳車型一致，但問題是為P檔單獨設置的按鍵無論在尺寸亦或是安裝位置，均難以令人接受，容易令初次上手的駕駛員的摸不着頭腦。
本次評測的AMG GT53四門版，搭配了10揚聲器的原裝音響，但小編實際聽下來，卻覺得這套音響聲場不僅偏小，而且略“糊”的元素定位，還是有些對不起百萬級豪車的水平。
此外，這套音響在“飈”人聲時（也就是中高頻時），有時會呈現十分刺耳的音質，在設置均衡器後只能部分改善……所以説，選裝14揚聲器柏林之聲音響的錢，是絕對不能省的。
這兩塊帶橡膠凸粒的油門/剎車踏板，是AMG車型的標配。它們的阻尼相比普通奔馳車型更小、更均勻，還能提供極強的摩擦力以及足夠的區分度，幫助駕駛員的右腳更細膩、更準確地控制車輛的動態。
受限於四座轎跑的定位，AMG GT53四門版僅裝備了小尺寸的天窗，搭配四座佈局標誌性的連貫式中控台，導致後排乘客的採光及實際空間均表現一般。但換一種角度來看，其對於乘員的隱私保護確是同級別一流的。
有意思的是，AMG的設計師們因此為後排乘客準備了一個觸控屏幕（連續點3下便可開啓），其不僅支持對多媒體系統進行操作，還能詳細監測車輛的實時動態數據，包括但不僅限於引擎輸出、G值、轉向角度以及胎壓、油温等，讓整個人都跟駕駛者一樣“運動”起來。
也許是受保時捷的啓發，AMG的設計師們也學會了往內飾中打上一堆LOGO的做法。一個後排，就出現了6個碩大的AMG LOGO：屏幕裏一個，門檻上兩個，頭枕根部兩個，連兩個座椅中間還“種了一棵蘋果樹”……
AMG GT53四門版前排這兩張GT座椅，採用了與現款CLS車型類似的骨架設計，並在表面包裹了細膩的真皮材質，營造出十分不錯的視覺感受。
但可惜的是，它們的填充物偏硬，且橫向的尺寸偏小，在長時間乘坐後的舒適性一般；另一方面，其缺乏肩部支撐的設計，在激烈駕駛時對駕駛員的包裹性不如標準的AMG桶椅。
在座椅配置上，本次評測的AMG GT53四門版配備了三組座椅記憶、電動腿託、腰部支撐、電動8向調節的功能，但作為一輛GT車型而言缺乏了座椅按摩以及各處夾緊功能，還有明顯的提升空間。
在前排儲物空間方面，AMG GT53四門版的表現一般，無論是杯架的數量還是深度，還是拿取的動作均不太“接地氣”，在放置水平後還會擋住USB接口及手機放置槽，需要乘員們適應下。
AMG GT53四門版作為一輛標準的四座GT車型，後排空間絕對不是第一設計目標。畢竟中控台已經貫穿至後排座椅靠背，留下的空間也僅僅夠兩位乘客乘坐了，放多個大點的包包都困難。
而在後排座椅的舒適方面，AMG GT53四門版延續了前排座椅偏硬的填充物，況且靠背的角度較為豎直（不可調節）、坐墊偏短，乘坐體驗似乎不如看起來那般奢華。
除開座椅加熱以及支持分區設定的空調系統，似乎AMG GT53四門版的後排也沒有太多值得稱道的配置了，可能上到63系列會更完善些。
當然了，AMG GT53四門版作為一輛百萬級的四門GT轎跑，扶手箱內提供了一個12V點煙器。兩個USB Type-A接口、220V接口以及支持冷/暖切換的杯架，表現還是不錯的。
後備廂方面，AMG GT53四門版採用了掀背式的設計，因此裝載時的方便程度打了些折扣，但容積已足夠體面，放下四人出行的行李毫無壓力。值得一提的是，其尾翼也被集成在後備廂蓋上，這也是其“看起來十分厚實”的原因。
此外，AMG GT53四門版並未附贈任何形式的備胎 / 補胎液 / 氣泵，隨車附贈的只有一個摺疊式塑料儲物框、急救包以及一件反光馬甲罷了。
經過試駕下來，AMG GT53四門版的動力以運動車型的標準而言，僅僅算“剛剛好”。偏沉重的車身、略顯呆板的底盤調校，令其運動性未達大家對AMG“金字招牌”的期待，相比同平台的E53 / 同價位的競品而言，均無明顯優勢。
但如果以GT轎跑的標準評判，它卻又是如此的驚豔。美輪美奐的車身造型、別具一格的四座內飾、舉手投足間的雍容華貴氣質，都是它屹立車壇的殺手鐧。
畢竟這種“型格為上”的造車哲學，又何嘗不是老CLS的精神傳承？
（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）
