貨輪“長賜”號的危機讓全球聚焦於蘇伊士運河，堵塞仍在持續，貿易市場惶恐不已。作為全球“黃金水道”之一，蘇伊士運河的遭遇是一個顯而易見的信號：在海運被重要水道扼住“咽喉”的同時，不可取代的風險也隨之高漲。無論是被巨輪“卡死”的蘇伊士運河，還是頻頻缺水的巴拿馬運河，抑或是多方角力下的馬六甲海峽，一夫當關，萬夫莫開。
蘇伊士運河：昂貴的“二選一”與漫長的193公里
因為一條船的擱淺，151歲的蘇伊士運河再次成為了全球焦點。從英法明爭暗搶到數次戰火紛飛，從泥沙掩蓋到外力關停，“黃金水道”名號的由來坎坷不斷。在這條193公里的人工運河裏，藏着埃及經濟的崛起，藏着地中海命運的變遷，也藏着無數商品漂洋過海的故事。 一夫當關 17米，當地時間3月27日，在全球的翹首以盼下，“長賜”號在蘇伊士運河擱淺數日後終於移動。蘇伊士運河上一次霸佔全球新聞頭條還是在六年前。2015年8月6日，工期12個月，耗資約85億美元的新蘇伊士運河正式開通。 但沒有人會料到，即便已經加寬加深，蘇伊士運河仍會在六年後被一艘船徹底“卡死”。這不是第一次。2016年4月，一艘名為153514DWT的大型集裝箱船擱淺並造成運河停航，8條船舶被迫滯留。去年11月26日，一艘名為Al-Muraykh的超大型集裝箱船在蘇伊士運河擱淺，阻攔其他南向行駛船舶超過5小時。 眼下，危機不止8條船和5小時這麼簡單。在27日的發佈會上，蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶稱，目前運河上有321艘船隻等待通航。即便只能等待，暫時也沒有船打算繞道，畢竟成本高昂。以“長賜”號前往荷蘭的行程為例，貨船以12節的速度從蘇伊士運河開往阿姆斯特丹約需12天，而繞道南非好望角則需41天，航程增加約1萬公里，額外花費700萬蘭特。 顯而易見的二選一抉擇，正是蘇伊士運河成為“黃金水道”的奧秘。位於埃及北部，貫通歐亞非三大洲，蘇伊士運河是大西洋、印度洋之間的最快捷通道，在其連接之下，與繞道好望角相比，從歐洲大西洋沿岸到印度洋可縮短5500-8000公里，從地中海各國到印度洋可縮短8000-10000公里。 一夫當關，萬夫莫開，蘇伊士運河成了埃及最大的“搖錢樹”。如今，全世界22%的集裝箱從蘇伊士運河通過，約佔全球貿易的10%。與旅遊業、石油和僑匯一起，蘇伊士運河成了埃及經濟的四大支柱。2020年，蘇伊士運河通過船舶總數達18829艘次、約11.7億噸，全年總收入約56.1億美元。 中國社會科學院西亞非洲研究所研究員餘國慶表示，蘇伊士運河對埃及來説很重要，一方面，蘇伊士運河是財政收入的重要來源，每年收入很穩定，並且近年來一直穩步上升；另一方面，蘇伊士運河也是埃及可以進行戰略影響的工程，比如藉此來調節與一些國家的關係。 明爭暗搶 流金淌銀也只是最近幾十年，在通航後的一個多世紀裏，蘇伊士運河幾乎都在或有形或無形的炮火聲中度過。 在古希臘哲學家亞里士多德的記載裏，在至遲公元前19世紀中期開始，埃及第十二王朝的塞努斯勒特三世就試圖鑿通一條連接紅海與尼羅河的運河，被稱為“法老運河”。在兩千年風沙的吹拂下，法老運河早已化為歷史的塵埃。而伴隨着大航海時代的到來以及蒸汽機動力的普及，繞道好望角和合恩角的非洲航線成了全球貿易的重心，再加上埃及的沒落，運河價值也黯然失色。 19世紀中期，法國聯合埃及政府共同組建了國際蘇伊士運河公司，並於1859年正式動工。10年間，在人力和財力的代價下，蘇伊士運河於1869年11月正式通航。 紛爭就此展開，根據法國與埃及的“優惠狀”，蘇伊士運河的實際控制權及鉅額利潤都被法國掌控，這讓英國眼紅不已。為了抓住這條生命線，英國通過購買國際蘇伊士運河公司股票躍升為大股東，並於1882年出兵佔領埃及，徹底將其據為己有。 74年後，蘇伊士運河才被埃及收歸國有。但之後中東戰爭爆發，蘇伊士運河又成了埃及、以色列對峙的前線，被關閉了8年，直至1975年才重新開放。 此後，石油輸出在波斯灣興起，蘇伊士運河有了更大的用武之地。據蘇伊士運河管理局統計，自1975年6月到2000年6月，蘇伊士運河的船隻過境費達300億美元，是自1869年11月到1969年6月近百年間過境費收入總和的6倍。 危機四伏 眼下，“長賜”號的擱淺橫在蘇伊士運河的吸金路上。據蘇伊士運河管理局表示，因擱淺事故，蘇伊士運河每日損失高達1400萬美元的收入。 餘國慶坦言，埃及對於突發事故的應對還是明顯不足，這可能會影響到其在國際上的信譽，包括貨運市場、保險市場。 擱淺在吸金路上的不止巨型輪船，還有陰晴不定的油價。卡內基中東中心高級研究員耶齊德·薩伊格説：“油價下跌的那一刻，任何能多負擔一週時間的人都會去南非轉轉，並從更便宜的石油中受益。現在，埃及充其量能做的就是保持平衡。” 為了招徠客户，蘇伊士運河管理局去年曾宣佈，從2020年12月1日到2021年5月31日期間，給予部分大型油船通航費半價的優惠。 “此次擱淺事故短期不會對全球貿易格局產生影響，市場有一定的生產庫存和商業庫存，不會因為一個事件就調整供應鏈和產業鏈，但長期的確可能會有影響，如果老是出現問題，並且每次出現問題就發生長時間的堵塞，運河的使用者可能就需要想辦法重新佈局產業結構。”商務部研究院國際市場研究所副所長白明坦言。 更值得警惕的是，蘇伊士運河的替代方案已經被提上了日程。俄羅斯媒體就稱，北極航線提供了連接歐洲和亞洲最短的海上路線，從摩爾曼斯克走北極航線到日本需要5770英里，而走蘇伊士運河需要12840英里。 不過，餘國慶認為，目前常規的航運不會因為這次事故而調整航線，因為這會是一個系統性工程。短期來看，還沒有完全替代蘇伊士運河的現實可能性，只能説長遠來看，可能會有替代的考慮。
巴拿馬運河：河道越來越寬，河水越來越少
如果説全球還有哪條運河和蘇伊士運河一樣關鍵，或許就是連接大西洋與太平洋的巴拿馬運河了。但與蘇伊士運河不同的是，巴拿馬運河更加窄小，通過也要更加複雜的船閘控制，對水量的要求也更高，比起擴建可以解決的技術阻礙，氣候變化帶來的缺水危機似乎更加無解。 與蘇伊士運河相比，窄小的巴拿馬運河更是擁堵大户。去年12月，受惡劣天氣和運輸需求急劇上升等因素影響，巴拿馬運河上船舶平均等待時間從5、6天，增加至10天左右。 巴拿馬的擁堵並不罕見，據統計，僅在2020年，巴拿馬運河幾乎每個月都要堵上一次。不過巴拿馬只是因為堵塞而導致通行變慢，還不至於像蘇伊士這樣意外“堵死”。 不僅堵，巴拿馬運河還“貴”。在全世界所有的海上收費站當中，巴拿馬運河的“過路費”是最高的，而且很可能沒有“之一”。2018年5月，一艘能裝載五千名乘客的挪威遊輪諾唯真極樂號通過巴拿馬運河，通行費和服務費加起來，一共花費89.16萬美元。巴拿馬運河所有通行費必須至少提前48小時，且須以現金支付。 即便條件苛刻如此，還是有不少船商願意為此“買單”。這得益於巴拿馬運河的地理優勢——位於南美與北美、大西洋與太平洋之間，連接160個國家的140多條海上航線和1700多個港口，是不折不扣的黃金水道。船隻穿越巴拿馬運河平均僅需要8-10個小時，相比之下，若要繞道南美洲合恩角，則需要兩週。 但一開始，並沒有這麼多人願意“買單”。相較於蘇伊士運河可通過載重37萬噸的空船，以及25萬噸的油輪，巴拿馬運河受地理條件限制，最多隻能通過7.8萬噸的船隻。1914年，巴拿馬運河正式通航，此後100年間只允許寬度不超33.5公尺的船通過。 而隨着全球經濟的發展，亞洲至美國東部地區及南美東海岸的貨運量逐年攀升，貨船的體量日益增長，狹窄的巴拿馬運河更力不從心了。因此，擴建被提上了日程。2016年，經過9年的擴建，巴拿馬運河增加了更寬的第三條通道，使得容量達1.4萬個集裝箱的貨輪也可以穿行。 經過擴建，巴拿馬運河的運力確實提升了不少，但又出現了新的危機——缺水。水量之於巴拿馬運河是至關重要的。與蘇伊士運河兩頭是地中海與紅海，船隻可以直接平行通過不同，巴拿馬運河兩邊是不同的大洋，水的密度和水位也不一樣。為了調節兩大洋的海平面差，每艘船都需要加通湖放水，才能通過船閘進入大西洋。一旦降雨量減少，加通湖的水位也會明顯下降，間接影響船隻的正常通行。 缺水危機仍在持續。巴拿馬運河管理局發佈的報告顯示，受氣候變化影響，2019年巴拿馬運河流域降水量較歷史平均水平低20%。 缺水只是表象，根源在於氣候變化。巴拿馬運河管理局曾坦言，因氣候變化造成的缺水是運河未來所面臨的最大挑戰。去年8月，巴拿馬運河管理局表示，會在2021年投入5億-6億美元，以解決保持水位問題。 中國社會科學院世界經濟與政治研究所全球宏觀經濟研究室副主任劉仕國認為，無論是蘇伊士運河還是巴拿馬運河，一旦出現問題，對全球貿易都是一個梗阻。因為現在的運輸對速度的要求都很高，加上運量大，對貿易的直觀影響也很明顯。 劉仕國接着指出，如同中歐班列是蘇伊士運河的一個替代，長期來看，全球則需要有更多的物流大通道來分擔這方面的風險，也是國際合作需要加強的一點。
馬六甲海峽：封鎖威脅不斷與百年爭奪戰不休
如果印度想要切斷馬六甲海峽，“他們需要做的就是往海峽裏停一堆船”。去年，美國《福布斯》雜誌刊文，暗諷印度覬覦馬六甲海峽的心思。如今，一語成讖，這樣的威脅發生在了蘇伊士運河身上。如同蘇伊士運河一樣，馬六甲海峽最大的煩惱也是“窄”。在過去長達百年的明爭暗鬥之間，馬六甲海峽總是不免被“封鎖”所威脅。 在過去這些年，馬六甲海峽過往繁忙的船隻帶動了東南亞各國的經濟增長，也造就了新加坡的經濟神話，時間一久，同樣是靠海吃飯的泰國坐不住了。據《曼谷郵報》，本月15日，泰國交通部長薩沙揚·奇觸表示，泰國政府最遲將於6月就南部大陸橋項目做出決定。 根據官方宣傳，這一項目可將商品更加便捷地從中東運輸至太平洋地區。“這個未來的交通和貨物交換門户將降低馬六甲海峽運輸的成本。”薩沙揚·奇觸如此説道。也恰恰是這樣一句表態，透露了泰國在馬六甲海峽方面多年蠢蠢欲動的心。畢竟南部大陸橋之前，泰國瞄準的其實是另一條航道——克拉運河。 早在17世紀，泰國就有了開鑿克拉運河的設想，但想了幾百年，泰國依舊沒有動工。這其中的原因太過複雜，中國社會科學院東南亞研究中心主任許利平稱，因為涉及到複雜的地緣政治問題，克拉運河還只是一個替代方案。另外馬六甲海峽目前雖然很繁忙，但至少還有處理海運的能力，隨着亞洲國家東西貿易的增長，未來可能會開鑿新的航道，但這些也都不是安全的問題，而是通行能力的問題。 泰國的心急可想而知。公開資料顯示，馬六甲海峽是位於馬來半島和蘇門答臘島之間的一條狹長水域，全長約1080公里，由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。馬六甲海峽是溝通太平洋和印度洋的“咽喉”，也是連接亞、非、歐、澳四大洲的航路交通要衝。數據顯示，馬六甲海峽佔了世界海上貿易1/4的份額，世界1/4的運油船經過馬六甲海峽，這一數量是經過蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍。 這條“海上生命線”是重要的，但也是脆弱的，比如水淺路窄也是馬六甲海峽時常被巨型油輪詬病的一點。據瞭解，馬六甲海峽中最窄處僅37公里寬，是巨型油輪常常容易相撞和擱淺之地。2017年，阿拉伯聯合國家輪船旗下的超大型集裝箱船UMM SALAL就曾在此擱淺。 海盜問題也是過去困擾馬六甲海峽的重要因素之一。2020年全年，新加坡海峽的海盜事故便超過30起，創四年內新高。而新加坡海峽就是馬六甲海峽的一部分，位於新加坡南面與印尼廖內羣島北面中間。 海盜活動的頻繁直接掛鈎石油貿易。2015年，海運業和保險業就被馬六甲海峽的一紙風險評估報告攪得滿城風雨，為此眾多國際保險公司要求對經過此處的船隻加徵“戰爭風險保險”和“租約損失保險”。當時，市場便已擔心，此時敏感的馬六甲海峽保費風波很可能導致油價上升，畢竟歷史上也不乏因保險費用過高導致油價飆升的例子。 更重要的是，世界油輪航運峽口是全球能源安全供應的關鍵，因此也成了各國政府關注的焦點地帶。商務部研究院國際市場研究所副所長白明指出，國家進行長期化的戰略佈局離不開這幾條水道，但也需要有B計劃。以中歐貿易往來為例，中歐之間有馬六甲海峽、蘇伊士運河，中歐班列的開通不僅在於經濟意義，還有一層物流安全意義，即給了更多國家多一種選擇。除此之外，也有很多國家在探索北極航道，從地圖來看，其實北極航道並不是特別遠，只是冰層阻礙了通行，而隨着氣候變暖，可通行的面積也在增大。另外，也有方案提出在巴西、南美修建兩洋鐵路以供運輸。
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