文/李瑋嘉
坐在小鵬P7四驅高性能版的主駕駛位置之後，身旁的同事想讓我“踩一腳”感受一下4.3秒破百的加速G值，但一開始我是拒絕的。因為之前開過加速能力相近的特斯拉Model 3 Performance，這種“大馬力”電動車的“地板電”不是和同等加速能力的汽油車能夠相提並論的。
電動車沒有變速箱，在加速過程中也是悄無聲息的，所以當我每每駕駛這種電動性能車體驗加速時，就會出現強烈的眩暈感。這種感覺就像在坐過山車，沒有換擋間隙，也沒有發動機聲浪，有的只是一把將你“扔出去”，感覺心臟馬上就要跳出嗓子眼，而留在身後的只有自己的魂魄。
但作為一個頂天立地的男子漢，決不能讓別人覺得“我不行了”，更可況副駕駛坐着新來的實習女同事。
所以我一咬牙，一跺腳，在這段封閉道路上準備一騎絕塵。
可當車速逐漸加到60km/h，並伴隨着副駕駛同事的尖叫後，我真的不行了……
雙手發麻的同時，感覺早飯就要呼之欲出。但我並沒有直接表態，而是找了一個恰當且不失禮貌的藉口，對同事説道：“這樣開太費電了，而且也不安全，不如我們踏踏實實測一下這個車的續航。”
女同事回答：“好啊，正好我還沒體驗過給電動車充電。那我們是不是把電池充滿再跑完就行了？”
作為一名自認為資歷較深的汽車編輯，為了能給新同事灌輸更多的汽車相關知識，一股子責任心油然而生。
“沒問題，明天我們測續航。”
350公里，京冀“極限”往返
正巧第二天需要出差去保定，所以我們決定把小鵬P7的電量充滿，然後從北京東六環出發，在實際大約350公里的往返路程中，測試一下小鵬P7的實際高速電耗，以及續航表現到底如何。
容我先顯擺一下小鵬P7十分科幻的充電口開啓效果。
為了防止動力電池在充電過程中過度充電和充電過熱，一般情況下電動車在使用大功率快充，且電池電量充至80%以上時，電池管理系統（BMS）會及時介入，通過降低充電電流的方式來恆壓充電。
所以，我們在給小鵬P7從80%電量充至100%時，需要的時間基本與從20%充至80%的時間相近，當然這是從電池安全的角度出發，其目的就是為了保護電池不會因為過度充電都發生危險。
小鵬P7四驅高性能版在充滿電後的NEDC續航為562KM，其電池容量為80.9kWh。
小鵬P7的電池熱管理系統，能夠適應高温和寒冷地區工況，最大限度減少對續航里程及充電速度的影響。換熱表面積大，換熱效率高的特點也直接影響了我們在接下來近乎38度高温的情況下，測得的實際續航表現。
在整個高速續航測試中，大部分時間的氣温保持在36度以上，僅僅在進京後的十幾公里路程中，突降暴雨，給小鵬P7帶來較大的行駛阻力。
測試過程中車內空調開啓在23度（自動擋），同時由於全程將近95%的高速路段，所以實際平均時速大概在105km/h左右。最終，當我們返回位於北京南四環的小鵬超充站時，P7的剩餘NEDC里程為54KM，實際行駛里程定格在357.3KM。
所以，這次續航測試相對來説還是比較極限的，主要原因有兩方面：
一方面是因為這次平均時速較快，有近乎60%的里程是行駛在單向4車道，限速120km/h的京港澳高速上，路況極好，所以較高的車速對電動車的續航表現相對不利。
另一方面是天氣原因，全程開啓空調，且温度較低，而且在後半段路程中趕上瓢潑大雨，導致行駛阻力大大增加。
不過這些對於小鵬P7的實際續航表現來説並沒有構成任何威脅，原本我們打算的是在回程進京前的最後一個服務區給它充電，但它仍舊在“惡略環境”下完成了一箱電往返京冀的任務。
最終在本次“十分不利”的測試條件下，我們測得小鵬P7的實際高速電耗約為20kWh/100km，這樣的表現要比一些同價位，甚至更高級別的電動車更好。眾所周知，空氣阻力的增長速率與車速的平方成正比，所以當車速在90km/h左右時，空氣阻力與滾動阻力基本持平；但當時速加至120時，空氣阻力就已經超過滾動阻力的60%甚至更多了，那麼這時車輛就需要更多的動力去推動自己保持住當前的車速，而能耗自然而然就會變高。
正因小鵬P7擁有低至0.236的風阻，所以在高速行駛時，會對能耗經濟性有很大程度的幫助。而20kWh/100km的電耗表現，也在這次“極限天氣+路程”的續航測試中給了我們一個不小的驚喜。
侃車觀點：雖然此次我們並沒有測試NEDC 706km的後驅超長續航版本，但小鵬P7四驅高性能版的實際續航表現已經足夠令人滿意了。另外，對於純電動車來説，高速能耗表現的好壞與否更能反映出它的綜合電耗控制能力。而小鵬P7四驅高性能版近乎360km的實際高速續航表現，也證明它“單次行駛半徑”既效率高，又能耗低的優秀能力。
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