6月22日，理想L9正式上市，同樣延續了之前的產品策略，僅有一款車型，售價45.98萬元。相比理想ONE，L9的定位高了不少，在車身尺寸、基礎硬件以及配置方面都擁有更高的規格。此次我們參加了“理想汽車安全駕駛學院”，實際上就是關於理想L9的場地試駕，來聊一聊L9這台車在諸多極端路況下的通過能力、底盤水準及智能化表現。
首先來介紹一下新車的基礎硬件表現，動力方面，新車搭載了理想新晨製造的1.5T四缸增程器，與前後雙電機和44.5kWh（實際可用39.2kWh）的三元鋰電池組共同組成了一套增程系統，前後雙電機提供了330千瓦的最大功率和620牛·米的最大扭矩，0-100公里/時加速時間為5.3秒，同時可實現智能四驅。
在底盤的硬件上，理想L9也展示出了旗艦該有的態度：新車標配了前雙叉臂懸架後五連桿懸架、空氣彈簧以及CDC連續可變阻尼減振器。同時，理想L9前後載荷比做到了51：49，640mm的重心高度也增強了整車的穩定性。
針對這套硬件，理想L9採用了全自研的XCU中央域控制器，可以高速處理複雜的車輛信息，進行毫秒級的車輛控制。自研的空氣彈簧控制系統和CDC減振器控制系統針對車輛加速、制動、通過顛簸路段等多個場景的表現進行了優化。
標配的空氣彈簧可進行80毫米範圍內的高度調節，可在停車時更大幅度降低車高，為老人和孩子提供便捷上下車的體驗，後備廂裝載行李也更加輕鬆。
本次試駕分為三大科目，第一個科目是底盤動態及ESP標定的效果體驗；第二個科目是關於AEB主動剎車和激光雷達的測試，第三個科目則是越野相關內容，我們按照體驗順序依次聊一聊。
首先是底盤動態及ESP標定，第一個小場地為時速60km/h通過連續3條減速帶，考驗空氣懸掛+CDC的調校能力，用舒適和運動兩種模式分別體驗，二者區別比較明顯，舒適模式下車內衝擊小，運動模式下濾震更乾脆，車身晃動更小，但兩種模式都有比較強的吸收效果，車內衝擊相當可控，底盤厚實，舒適感是絕對主旋律！
然後是在濕地進行大麴率彎道的模擬體驗，考驗ESP標定，車速稍快會明顯推頭，但ESP工作也相當賣力，介入動作相當輕柔，車身會一下一下橫擺，但整體比較可控，橫向滑移有限，循跡性還不錯。
第三項為抓地力突變下的緊急變線，速度在60km/h以上，伴隨着緊急變線的同時，由瀝青路到水泥路再到瀝青路，抓地力突變並沒有明顯感知，説明ESP瞬間調整了制動力；同時也考驗了懸掛的支撐度，説實話是軟，但真沒網傳的那麼離譜，而且運動模式下支撐明顯強了不少。
在AEB測試環節，安排了2個場景，第1個是鬼探頭，60km/h多的速度正常行駛，前方假人模擬小孩從視野外突然躥出，成功剎停，未碰撞；第2個是ACC跟隨前車行駛，前車突然併線，再前方出現靜止車輛，成功識別並剎停，這裏不同的是，ACC先剎，制動力不足，AEB給補一腳重的。
感知能力方面，理想AD Max配備了1顆前向128線激光雷達，6顆800萬像素攝像頭和5顆200萬像素攝像頭，以及1顆前向毫米波雷達和12顆超聲波傳感器。算力方面，新車則搭載了雙英偉達Orin-X芯片，總算力達到508TOPS，雙處理器互為算力冗餘，以保證智能駕駛系統更加穩定地運行。
在輔助駕駛測試環節同樣安排了2個場景，水馬和事故車模擬，輔助駕駛進行遠距離識別，能用比較緩和的制動力將車慢慢剎停，體驗很妙！不是總説攝像頭無法識別靜止物體嗎，激光雷達融合進來的首功就是實現這類場景識別。
在越野項目中，分別體驗到涉水+側坡+交叉軸+大角度上下坡，場地不復雜，所以用低懸掛位（主要是降重心）順利通過；交叉軸時ESP稍顯狼狽，得“撓會兒”才能鎖住，但工作穩定性還不錯，輪流體驗整個下午也沒看見哪台車過熱保護之類的。
作為一款6座全尺寸SUV，理想L9長寬高尺寸達到了5218*1998*1800毫米、軸距3105毫米，旗艦定位不言而喻，在乘坐空間上的確具有不小的優勢。而“比大更大”的車身同樣帶來了對於駕乘體驗的挑戰，對於極其精準地指向家用的理想L9來説尤其如此，家用屬性將要求產品更多地考慮使用場景而非其它。
總結：雖然沒有開放道路駕駛，但對L9的動力、操控還是有了初步認識（這是第一次開L9），如果你是帶着理想ONE的印象去試駕L9，那簡直驚喜連連，底盤調校水準高了很多，柔和不笨重，對車輛的掌控感明顯更強，底盤動作在線，不該有的晃動也基本能抑制住，空懸+CDC也調出了基礎差異，比30萬級的空懸表現好些，當然別跟百萬級比，但還是那句話，進步很大！