有人比李想更渴望L9大賣

編者按：本文系創業邦專欄作者 遠川研究所（ID：caijingyanjiu），作者：熊宇翔/王磊，編輯：羅鬆鬆，創業邦經授權發佈。

上市三天之後，理想宣佈L9的預訂訂單突破3萬輛，雖然比不上特斯拉Model 3上市時的盛況，但L9也絕對稱得上一款現象級產品，App被蜂擁而至的消費者擠爆，線下門店外也排起了長龍，場面和蘋果發佈新款iPhone有的一拼。

李想毫不掩飾他對這款旗艦產品的信心，在發佈會上直接拿它和勞斯萊斯庫裏南相比，並表示“完全不怵”，而且堅信它的銷量一定會超過理想ONE，要知道，理想ONE過去半年平均交付量在1萬輛以上，是整個新能源市場的大爆款。

在L9上市前，資本市場已經聞風而動，過去一個月，理想的股價暴漲了80%，創下一年半來的新高，目前的市值達到415億美元，超過了蔚來。

但相比於市值上的波動，理想L9更值得關注的點在於背後的零部件。

和上一代理想ONE相比，L9增加了不少新的配置，其中不少是國內供應商的產品，包括激光雷達、空氣彈簧，智能駕駛域控制器等等。

這些零部件及其延伸出來的功能不僅成為了理想L9的賣點，同時也是中國智能電動車崛起背後一些不容忽視的幕後力量。

在發佈會上，理想放出了一段夜間高速場景下，L9探測到一輛側翻車並且及時剎停的視頻。這樣的極端場景通過攝像頭難以發現，得靠激光雷達。而理想L9的激光雷達來自禾賽科技。

理想L9激光雷達作用演示

禾賽科技的發展之路，基本上就是一部濃縮的激光雷達發展史。

2014年，三位斯坦福校友孫愷（首席科學家）、李一帆（CEO）、任少卿（CTO）選擇回國創業，成立上海禾賽。創業前兩年禾賽主做激光氣體檢測儀，但這個狹小的市場撐不起一個獨角獸。

2016年，無人駕駛的風口開始出現，激光雷達被認為是必不可少的核心傳感器。顯然，在無人駕駛的淘金熱中，它是一把價值堪比金子本身的鏟子。技術對口，前景廣闊，當年禾賽就切入了激光雷達市場，並在2017年推出了拳頭產品——Pandar 40（40代表40條激光線束）。

那時，激光雷達的絕對龍頭是已入局10年的Velodyne，其64線機械式激光雷達外形像一個“大花盆”，幾乎是每一輛無人駕駛測試車的標配。但這款激光雷達價格昂貴（當時市價8萬美元），調試複雜，交貨週期長達半年至一年，有價無市，黑市價格被炒到上百萬人民幣。

而禾賽靠着Pandar 40性價比突出，出貨週期更短，且重視售後服務，從Velodyne手中瘋狂搶單，與其他國內激光雷達創業公司一起，把Velodyne逼得退出了中國市場[2]。

隨後，禾賽的激光雷達產品向高線束、高性能拓展，客户既有歐美大車企的前瞻項目組，又有Uber、滴滴這樣的出行平台，當然最多的還是一眾無人駕駛創業公司。

2021年1月，禾賽科技在科創板遞交IPO申請書，衝擊國內激光雷達第一股。但或因股權結構與監管要求衝突，上市被迫暫緩。

不過這可能並不是壞事。

2020年下半年，Velodyne與美國另一激光雷達明星創業公司Luminar相繼上市，而今天兩者的股價都在谷底。究其原因，激光雷達之前面向的主要市場無人駕駛商業化進展緩慢，每年有效需求不過萬台，真正能讓激光雷達走量掙錢的，還是車企升級智能駕駛的需求。

但禾賽原本面向無人駕駛的機械式激光雷達卻並不適合車企，最重要的原因在於價格昂貴，平均售價將近10萬元[3]；其次，這種激光雷達內部充滿精密光路與活動部件，很難通過車規要求，而且其體積較大對汽車造型也有不利影響。

這也促使禾賽研發了激光雷達收發單元芯片化技術，降低了內部結構的複雜度，也降低了成本，並在去年推出了128線半固態車規級激光雷達AT 128。

在智能電動汽車的競賽中，蔚小理們將智能駕駛的差異化能力作為身家性命，在傳感器和算力的配置上幾乎是不遺餘力，相比傳統車企，他們更願意支付一定溢價，率先啓用高性能的車規級激光雷達。在這樣的背景下，禾賽拿到了理想的訂單。

除此之外，禾賽還自稱獲得了集度、高合、路特斯幾家車企數百萬台激光雷達的定點，為滿足需求年產能百萬台的麥克斯韋超級工廠將於今年投產。但細看禾賽的車企客户，集度還沒量產，高合銷量有限，路特斯轉型之路有待觀察。

因此，禾賽的激光雷達能否在汽車行業站穩腳跟，一定程度上取決於理想L9這個種子用户能否大賣。

而與理想L9配對禾賽AT 128類似的，小鵬搭載了大疆覽沃的HAP（P5）和速騰聚創的M1（G9），蔚來NT2.0平台（ET5、ET7、ES7）搭載圖達通的獵鷹，還有極狐和長安阿維塔搭載華為的激光雷達。

在中國的激光雷達創業潮中，各激光雷達公司現階段都押寶了一兩家車企種子客户。它們的發展軌跡將會深刻詮釋，什麼是“客户成功，我們才能成功”。

一個價值2塊錢的普通輪胎氣門和理想L9上一套價值2000餘元的空氣懸架彈簧聽上去可能沒什麼關係，但在現實中，它們可能都出自一家名不見經傳的公司：保隆科技。

1997年成立的保隆科技以輪胎氣門起家，以其為圓心，保隆科技將業務延伸到了輪胎平衡塊，胎壓傳感器。雖然保隆穩紮穩打，在上述細分領域做到了龍頭，但主力產品單價不高，缺乏想象空間。2018年後，因原材料漲價、行業競爭加劇，保隆連續幾年增收不增利，股價更是進入了一路向下的節奏。

但2012年開始對空氣懸架的探索，給保隆科技未來推開另一扇窗埋下了伏筆。

空氣懸架系統組成，空氣彈簧與減振器價值量最高

空氣懸架利用空氣的壓縮性，可主動調節車身高度，對應不同道路場景以提高車輛的運動性能、通過性或乘坐舒適度。

不過，相比於普通的硬質金屬懸架，空氣懸架系統更復雜、昂貴，技術壁壘也更高，國外供應商大陸與威巴克處於壟斷地位。此前很長一段時間，標配它的都是奔馳S、寶馬7系、路虎攬勝等70萬+乃至百萬級豪車。

因此保隆開始研發核心部件空氣彈簧時，面臨的是乘用車空氣懸架技術和市場雙雙在外的情況，只能在商用車市場默默攢經驗。

2017年是一個關鍵轉折點。當年，造車新勢力紛紛開始發佈第一款車，對標豪華車企駕乘體驗的高端品牌選擇配置空氣懸架，比如蔚來ES8，這也讓國內市場有了需求；同年，保隆開始着手乘用車空氣彈簧技術研發。

保隆科技空氣彈簧

經驗證明，一旦國內企業攻克了某項“尖端技術”，那就是該技術大幅降價、走向普及之時。

2020年，保隆科技的空氣彈簧中標蔚來第二代平台車型ET7。其總裁張祖秋今年則提到，保隆相對國外供應商可節省30%成本[5]。這樣的性價比，亦被“摳廠”理想看中，將其作為L9空氣彈簧主力供應商。

隨L9的大熱發佈，保隆科技再度站上“空氣懸架概念股”的風口。

當前，儘管國外企業仍然在空氣懸架系統產品上有優勢，但以保隆為代表的國產空氣懸架企業已經開始四處單點突破，空氣懸架整體成本已經從上萬元降到不足一萬[6]。搭載空氣懸架的車型售價，也被國內車企從70萬卷到了30萬。

而行業樂觀預計，在新勢力攪動下，空氣懸架的搭載量如果在2025年達到200萬，配置將會下沉到25萬級車型，單車空氣懸架成本有望進一步下探至8000餘元[7]。

也就是説，曾經難以企及的豪華旗艦車型駕乘體驗，未來可能就值一部iPhone Pro。

理想為L9集成了兩顆英偉達OrinX芯片，推出了總算力達到508TOPS的計算平台，來驅動被寄予厚望的理想AD MAX智能駕駛系統。不過在發佈會上，理想並沒有提到背後的國產集成商——德賽西威。

德賽西威是英偉達目前在中國大陸地區首家、也是唯一的Tier 1 合作方，無論是小鵬P7基於Xavier芯片的自動駕駛計算平台，還是理想L9基於OrinX芯片的自動駕駛平台，集成方案均出自於德賽西威之手。

這家公司在2016年正式成立智能駕駛事業部，但在此之前，德賽西威主業是攢車機。

歷史上，德賽西威非常擅長綁定外資“大哥”。其前身中歐電子工業有限公司先後經歷了飛利浦、威迪歐、西門子、大陸集團數個外資股東。董事長陳春霖曾經也是在新加坡飛利浦的指派下，來到惠州擔任中歐電子工業總經理，隨後留下來成了國內第一位外籍國企董事長[7]。

長期與外資公司合作，使德賽西威在吸收外資技術，整合方案以及做配套研發方面十分精通。在2010年成為全資國企後，德賽西威與德州儀器火速合作，從車載收音機改做車機集成[8]。

德賽西威之前的主力產品

但可惜車機、電子儀表盤等產品的芯片來自國外，功能由整車廠定義，整套方案附加值低，因此即便做成國內龍頭，也依然得不到二級市場的認可，市值一直徘徊在一兩百億左右。

直到2018年，德賽西威、英偉達、小鵬汽車簽訂三方戰略合作協議，搭上了英偉達與新勢力的快車，德賽西威的股價從2018年末不到18元，漲到了超過150元，市值也隨之起飛。

在搭上英偉達與新勢力的快車後，德賽西威股價上漲情況

在業務上，德賽西威智能駕駛產品中與英偉達綁定的IPU03/04價值量最高，且近兩年該領域的業績增長速度極快，2021年，其智能駕駛產品線營業額13.87億元，暴漲94.78%，收入佔比也從前一年的10.48%提升至14.50%。

隨着近年來上汽智己、蔚來ES7、理想L9等車型的亮相發佈，車企對於智能駕駛產品的需求越發旺盛。德賽西威2021年收穫120億元新項目訂單，其中智能駕駛產品訂單達到40億元，佔比1/3[9]。

不過與英偉達的強綁定，也讓德賽西威的盈利能力受到質疑。2021年，德賽西威被市場賦予高估值的智能駕駛產品業務毛利率僅有20.78%，比智能座艙業務還要低4個點。相比之下，英偉達去年毛利率超過60%[10]。

這樣的利潤率對比，不説是類似蘋果和富士康，那至少也是高通、聯發科和小米、OV的關係。

德賽西威很顯然也意識到了這樣的問題，2018年開始，德賽西威一邊強化自身在智能駕駛產品線上的集成能力；另一邊也在加強與高通、華為、德州儀器等企業在智能座艙和ADAS等領域的合作，以此減弱上游供應商過於集中的風險。

在智能駕駛計算平台之外，德賽西威通過投資與自研補齊了360環視攝像頭、毫米波雷達、V2X、激光雷達等產品線；與車企合作方面，德賽西威也開始利用自身集成商的能力為一些非龍頭車企補齊Know-how的缺陷。

在智能電動化革命之前，中國對零部件的投入度和關注度明顯不足，導致中國汽車工業飽嘗了零部件空心化的苦果。

2018年全球汽車零部件百強汽車中，中國只佔了六席，排名最高的還是做內外飾件的延鋒。

智能電動車對燃油車的顛覆，使得50%的傳統零部件體系面臨重構，包括三電系統、也包括智能網聯涉及的芯片、功率半導體、操作系統、激光雷達，高精地圖、AI算法等，這種變化給了中國在零部件領域補課的機會。

造車新勢力的品牌向上，帶來的意義其實遠不止為越來越多的有錢階層提供了可以選擇的國產品牌。更重要的是，他們作為終端品牌在技術上的探索，能夠驅使一批國產供應商成熟乃至騰飛。

汽車強國的本質，應該是供應鏈的強國。

參考資料

[1] 理想L9預售即爆款？門店看展車排隊20分鐘，銷售稱銷量已過萬，明鏡Pro

[2] 誤判、逆襲、翻車，激光雷達十年上車路，晚點

[3] 禾賽科技上市招股書

[4] 禾賽科技全梳理，天風證券

[5] 保隆科技張祖秋：高端新能源品牌增長提速，蓋世汽車

[6] 智能化轉型加速，空懸+傳感器業務加速放量，安信證券

[7] 一位外籍國企董事長的中華夢——從國際企業本土化到本土企業的國際化，德賽西威

[8] 德賽西威——從“背靠大樹”到“自主先鋒”的車載電子引領者，電子產品世界

[9] 乘汽車智能化之“勢”，Tier1小巨人有望持續三擊，財通證券

[10] 德賽西威：活在英偉達影子裏，讓人歡喜讓人憂，錦緞

[11] 激光雷達的市場空間、技術路線及產業鏈拆解，國信證券

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