“前方吃緊，後方緊吃”。
由王傳福一手締造的比亞迪“新能源帝國”，在2020年顯得步履蹣跚。今年5月，王傳福正式卸任比亞迪汽車有限公司法定代表人，並且不再擔任公司董事長職務。事實上，從3月份以來，不到兩個月的時間內，王傳福已陸續卸任12家子公司法定代表人、董事長職務。
巧合的是，其收縮“權利”的時間節點，與比亞迪從去年在新能源和動力電池業務上發展遇阻不謀而合。有外界猜測，上述動作可能是比亞迪及王傳福本人對企業未來有了新的考慮。王傳福或更聚焦戰略層面，將實際管理交給別人。畢竟，企業的核心控制在於股權，而非職務。
顯然，這家中國最早專注於新能源汽車生產製造的企業，其實際控制權從未旁落他人，“王式家族”仍然掌握着比亞迪的方向盤。
普天之下，莫非“王”土
“幕後玩家”，在相關媒體整理的2019年企業高管年薪中顯示，比亞迪高管或許成為2019年上市汽車公司中“最幸福的人”。比亞迪副總裁廉玉波，2019年年薪高達1056萬元，增加299萬元。薪酬排名前20位的高管，比亞迪佔據其中13位，年薪超500萬元的高管多達8位。
除王傳福外，年薪減少70萬元的王傳方頗受關注。值得注意的是，身居副總裁職務的王傳方，學歷一欄的空白，與其他高管形成極大的對比。公開資料顯示，王傳方於1996年8月加入比亞迪，是王傳福的兄長，曾任人事部經理、後勤部經理、後勤處總經理、軌道工程事業部總經理。2017年1月，比亞迪股份發佈公告稱，董事會同意王傳方擔任公司副總裁。
而在其背後的，還有王傳福的大嫂張菊秀。與王傳方不同，張菊秀並未在比亞迪有就職記錄，真正讓其走到大眾視線前的，是深交所在去年3月4日對比亞迪副總裁王傳方發出的監管函，原因是其配偶張菊秀違規買入比亞迪股票5萬股，張菊秀作為企業高層家屬，在企業年報公佈的前30天，違規買入擾亂市場秩序。除王傳方夫婦外，比亞迪職工代表監事王珍，也引起了青橙汽車的注意。根據公開資料顯示，王珍於1998年加入比亞迪實業，並供職於總裁辦公室。現年44歲的王珍便身居要職，其薪酬高達352萬元，與之相比，副總裁吳經勝薪酬為297萬元。而在比亞迪高管普遍降薪的背景下，王珍在2019年的薪酬依然上漲80萬元，這一舉動引來外界猜測，王珍是否與“王式宗親”存在親屬關係，尤其是在比亞迪盈利能力愈發困難的當下。
韭菜還是鐮刀
“作為一個企業家，錢已經不是大問題了，更多想的是，通過產業報國”—王傳福；對比亞迪而言，錢不是大問題，但在2020年起碼上升到中等問題。根據比亞迪發佈的Q1財報顯示，2020年第一季度比亞迪實現營業收入196.78億元，較2019年同期的303.04億元下降35.1%；歸屬上市公司股東淨利潤1.13億元，較2019年同期的7.50億元下降85%。扣除非經常性損益的淨利潤為-4.717億元。財報顯示，一季度比亞迪獲得汽車相關的政府補助為5.33億元。
扣非即虧損，對比亞迪而言已是常態。因此，補貼收入已成為比亞迪重要的利潤來源。僅今年3月，比亞迪就已收到包括西安市財政局和深圳市坪山區財政局提供的共計23.42億元新能源推廣補貼，其中西安市財政局尚有9.84億元待撥付。據青橙汽車統計，比亞迪自2011年上市後，八年間計入非經常性損益項目的金額累計已達104.6億元，補貼金額超百億。
“且戰且退”，與新能源補貼收入不亦樂乎相反的是，比亞迪在新能源業務上出現“啞火”。2019年全年比亞迪汽車總銷量為46.14萬輛，同比下降11.39%。其中，新能源車型在2019年補貼退坡後，出現明顯疲軟態勢。當年，比亞迪新能源汽車全年銷量22.95萬輛，同比下降7.39%。而比亞迪新能源汽車低迷的勢頭伴隨着疫情影響進一步加劇，一季度比亞迪累計銷售6.1萬輛，同比下滑47.9%，其中新能源車型累計銷量僅2.2萬輛，同比下滑69.7%，下滑幅度遠超行業平均水平。
顯然，下滑的罪名不能簡單歸咎於補貼的減少，限牌城市的需求體量依舊擺在那裏，這是不會因補貼減少而放棄購車的剛需。但是，比亞迪並沒有很好的把握住機會，在2020年實現國產的特斯拉Model3(參數|圖片)已開始“收割”模式，單月銷量首次站上萬輛大關；30萬元補貼門檻推出後隨即降價，並自掏腰包補貼長續航車型，那個一度被視為中產階級收割機的特斯拉，學會了中國套路，而Model3的鐮刀已經架到了比亞迪的脖子上。
“合作”，是王傳福最先想到的辦法，這很符合比亞迪的性格，當初就是王傳福、呂向陽、夏佐全三者的合作才有瞭如今的比亞迪。2019年，比亞迪與豐田共同宣佈在電動化領域的合作，在業內人士看來，這是比亞迪和豐田能做出的最好選擇。面對越來越有錢，同時也是最能夠接受電動車產品的年輕消費者，以及日益收緊的新能源補貼政策，國內電動車企業野蠻生長的路徑已經行不通了。能夠在下個階段活下來且活的很好的品牌，必然要先解決品牌形象和產品品質的問題。所以在面對特斯拉的時候，比亞迪需要豐田這樣的合作伙伴。
如果以結果推演過程，儘管沒有人希望比亞迪和豐田的合資會變成下一個騰勢般的悲劇，但事實是，在技術層面從不冒進的豐田，依然堅信氫能源是未來新能源汽車的發展方向。比亞迪，無外乎是豐田佔領中國新能源市場高地的橋頭堡，只是在這個階段，雙方都需要彼此而已。轉念想，當時的戴姆勒又何嘗不是如此呢？
對壘動力電池
如果新能源汽車業務受到特斯拉擠壓出現下滑，那麼動力電池近年來持續受寧德時代打壓，則是比亞迪最不想看到的，其深層原因則是比亞迪始終認為其掌握國內最好三電技術的核心科技。然而，事實上在2019年中國動力電池裝機總量排名中寧德時代以37.71 GWh的裝機量、51.01%的市場佔有率排名第一。而比亞迪則以10.76 GWh、17.30%的市場佔有率位列第二。這一數據將隨着寧德時代在下半年供貨特斯拉變的更為穩固；從2018年開始，寧德時代與比亞迪都在行業內建立了自己的“朋友圈”，比亞迪在與長安汽車成立電池合資公司後，又宣佈將與豐田成立合資公司；而寧德時代則與本田、現代、豐田、沃爾沃、大眾、捷豹路虎、標緻雪鐵龍、戴姆勒卡客車等企達成合作。
之於比亞迪，其在動力電池技術上的最新動作，則是將在比亞迪漢中搭載的“刀片電池”。比亞迪宣稱，刀片電池剛度高，不容易發生變形，同時電池包扁平化設計，使尺寸更小，單位體積電芯數量更多，從而達到提升續航里程的目的。但寧德時代董事長曾毓羣在5月11號舉行的業績説明會中，則公開表示，寧德時代在2016年就已具備生產該型電池組的能力，矛頭直指比亞迪的刀片電池。
在新能源汽車業務中受挫，核心動力電池設計被競爭對手“嘲諷”，前方吃緊，後方緊吃的比亞迪，在2020年或許尚能依靠補貼度日，但未來的日子誰又説的好呢。