體驗比亞迪秦PLUSDM-i油耗真就離譜？

[愛卡汽車試駕原創]

新能源車的崛起已然是大勢所趨，市場反饋向好，股市裏的強勁表現也很好的應證了這一點。談及新能源品牌，似乎很難繞過比亞迪。新能源車伊始之初，比亞迪就毅然投身於其中，這是全新的領域，一切從零開始。對他們而言，這是一場豪賭，也是實現彎道超車的難得契機。就目前比亞迪做到了。在1月11日，比亞迪發佈全新DM-i超級混動平台以及該平台下三款新車，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i。而今天，我們拿到了一台秦PLUS DM-i，在進行油耗實測之餘談談感受。比亞迪汽車秦PLUS

比亞迪秦PLUS（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

秦PLUS DM-i於我而言，“熟悉的陌生朋友”似乎是個挺貼切的概括詞語。熟悉呢，是因為對它的靜態表現也算了然。陌生呢，是因為此前仍處於保密階段，還未能夠盡情的駕駛體驗一番，總覺少許遺憾。這次，我如願了。

如果對於秦PLUS DM-i設計、功能、空間等靜態部分感興趣的朋友，可以點擊下方圖片超鏈查閲。

大家對於比亞迪的DM混合動力技術已經非常熟悉了，它的高性能表現也確實為其贏來了一眾擁躉與銷量。由於受眾與訴求的不同，在動力夠用的前提下，追求節能經濟性的用户也不在少數。基於此，比亞迪對DM混合動力技術做出戰略區分，DM-p以性能為導向，滿足用户的對強勁動力的需求；而DM-i則更注重智慧、節能、高效，經濟性表現更強。

DM混合動力技術經歷了三次迭代更新，而DM-i超級混動技術既傳承了第一代DM混合動力技術的雙電機串並聯架構，又進行全面的升級優化，做到更節能、高效。DM-i插電混動系統由驍雲-插混專用高效發動機、雙電機的EHS電混系統以及DM-i超級混動專用功率型刀片電池共同組成，實現以電為主的混動技術。

關於DM-i超級混動技術的介紹，同事此前也已經做了詳細的剖析了，我這裏也就不再多贅述，感興趣的朋友可以點擊下方圖片超鏈進行查閲。

秦PLUS DM-i搭載的是一台驍雲-插混專用1.5L高效發動機，額定功率為81kW（110馬力），最大扭矩為135Nm，具備阿特金森循環、15.5高壓縮比、EGR廢氣再循環系統以及分體冷卻技術等，熱效率高達43%。

從發動機的賬面數據上來看，雖然算不上好，但它的主要任務也不在於此，因為DM-i超級混動是以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主、發動機為輔的電混架構。作為一名合格的“輔助”，就應當是吃最少的經濟，做最高效益的事就好了。

秦PLUS DM-i搭載的EHS電混系統取代了傳統的機械變速箱，它由一台驅動電機與發電機組成，實現發動機動力和驅動電機動力的串聯或並聯輸出，最高效率可達97.5%，效率大於90%的區間佔比為90.3%。

秦PLUS DM-i提供55km版和120km版兩種純電續航里程，55km版車型搭載EHS132電混系統，電池容量為8.32kWh，0-100km/h加速時間為7.9s，滿油滿電狀態下，綜合續航可達1180km；120km版車型搭載EHS145電混系統，它的電池容量為18.32kWh， 0-100km/h加速時間為7.3s，滿油滿電狀態下，綜合續航可達1245km。

刀片電池是比亞迪標誌性的電池技術，以體積與安全為核心賣點，在提升空間利用率的同時，也解決了當下新能源車安全性這一痛點。秦PLUS DM-i採用DM-i超級混動專用功率型刀片電池，採用了先進的熱管理技術，是全球首款脈衝自加熱電池，並採用了冷媒直冷技術。

DM技術首次提供直流快充，官方稱其充電倍率高達到2C，快充30min能充到80%。直流快充與交流慢充的支持，實現充電場景的全覆蓋。

從車型定位與受眾而言，選購緊湊型轎車的用户除了追求車輛的功能性、實用性外，用車成本也會被放到選購標準的前列次序裏。不僅開得爽，也要用得爽，成年人的選擇，自然是全都要！

在探討是否開得爽、用得爽這些問題之前，我們先聊聊價格吧。秦PLUS DM-i預售價為10.78-14.78萬元，在這個售價區間內形成直接競爭關係的對手不多，由於秦PLUS DM-i的配置尚未披露，性價比目前還不適合草率的下結論。但售價門檻更低的它，對消費者要友好得多。而更直觀的利好是，10萬出頭就能購買一台上綠牌的車型，對苦於沒指標且剛需的消費者而言，吸引力還是挺大的。

DM-i超級混動系統旨在實現“多用電、少用油、高效用油”，據官方信息稱，在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級混動電機驅動佔比分別高達88%和82%，帶來無限接近純電車型的駕乘體驗。

在實際的駕駛體驗中，秦PLUS DM-i在大多數時候開起來確實更像是一台電車，動力來得直接且澎湃，輕快的起步以及充沛的動力輸出，以及不到8s的百公里加速成績也符合了消費者所追求的“快”。

新能源車想要做到快其實並不難，單純的快並不能為駕駛品質加分多少，但卻犧牲了一定的舒適駕乘體驗。尤其是對於車上乘客而言，體驗一定是不友好的，這也是電車被屢屢吐槽的一點。

在秦PLUS DM-i身上，它的快是能夠給人帶來好感的，無論是對於駕駛者亦或是車上乘客，因為它是平順且線性的，沒有令人不適的竄動感。

當車速達到60km/h以上時，發動機就會開始介入工作，在實際駕駛過程中，發動機的介入感並不強烈，如果不刻意去關注的話很難感知到它的存在。

方向盤轉向手感與回饋力度適中，不過分輕盈與沉重，指向性也較為精準。底盤質感方面，秦PLUS DM-i在保證日常駕駛的舒適性的同時，也保留了足夠的韌勁。路面上的細碎震動能夠被得體的過濾掉，在面對連續起伏路面時也能夠快速拉住車身貼服路面行駛，沒有多餘的彈跳感。

而良好的靜謐性一直是電車的優勢所在，而秦PLUS DM-i在這點上同樣做得很好。在行駛過程中，對於外界噪音的隔絕做得挺到位的。不過，當車速達到80km/h以上時，胎噪還是會傳遞到駕駛艙中，但也不算擾人。

秦PLUS DM-i動態體驗

油耗問題是受多方因素影響下的結果，如天氣、路面狀況、交通擁堵情況，以及不同的駕駛習慣也會對油耗產生直接影響。此次參與油耗測試的均為編輯老師，大多都是老司機，駕駛習慣與技巧大多都深入骨髓，且有同台競技的意思，油耗測試得出來的結果也僅供參考。

秦PLUS DM-i的油耗測試路段選擇在坪山的一家中石化加油站為起點，往返總里程數為110km，用時約150min，涵蓋了城市道路、快速路、高速路等較為全面的日常通勤路況。

發車起點與終點選擇在加油站的好處在於車輛可以統一在同一個油槍下加滿油，至汽油溢出到油麪可見的狀態，再貼封條出發。測試結束後，繼續用同一油槍再次加滿油，並直至油溢出到油麪可見的狀態，可以最大化的消減測試誤差。

車輛測試環境為電池電量處於25%的狀態下，同時SOC設定為最低的25%，這樣發動機既不會積極給電池充電，能耗也以汽油為主。

車輛駕駛模式選擇ECO模式，動能回收力度選擇最大，讓秦PLUS DM-i處於最經濟的狀態下行駛。

測試當天氣温為11°C，陽光正好，所以將空調關閉且保持在通風狀態，風量為2擋。

在出發之前，我們將所有駕駛數據都清除掉了，以便我們能夠查看本次油耗測試過程中的相關數據。此外，車內除了兩名參與測試的媒體老師外，還有一名負責為我們解惑的工程師，三名成年人以及少量的拍攝器材與物品，這樣的裝載量在日常通勤中也算多的了。

最終完成測試後，行駛總里程為115km，實際加油後加油機顯示加註油量為2.85L，所以油耗成績為2.48L/100km。當然，測試成績的背後，除了離不開秦PLUS DM-i的硬實力，但也由於天氣情況且道路不算擁，以及有意無意的減少了急加速與急剎車的情況下實現的。其他媒體老師的最終油耗成績也在3L/100km以內，基本都低於官方公佈的虧電油耗3.8L/100km。

秦PLUS DM-i油耗實測