根據乘聯會發布最新的銷售數據，2月乘用車市場零售銷量達117.7萬輛，同比受疫情影響最大的2020年2月增長371.9%，但同比2019年2月只增長0.3%，可以説2月市場情況在情理之中，不温不火。
（圖片來源：乘聯會）
值得注意的是，今年2月的銷量也比1月差不多一半（45.5%）的下跌，但與歷年平均水平持平，這主要是受牛年春節較晚的影響。
根據乘聯會的統計，今年1-2月全國零售333.8萬輛，同比增長69.6%，也是乘聯會有史以來同期最高增速，當然這數據是在2020年1-2月受疫情最大影響的基礎上獲得的，而豪華車、合資、自主、新能源汽車等細分市場也有類似情況，考慮到2020年2月車市是斷崖式下跌，多參考2019年同比更為客觀。
而2月豪華車市場的表現，是所有細分市場裏最好的，2月同比增長485%，環比1月下降45%，較2019年2月增長36%，其中BBA當家車型銷情依然暢旺。
自主品牌零售銷量同比增長376%，環比1月下降45%，相對2019年2月下降6%，零售佔有率（38.8%）繼續在40%以下，同比微增0.1%。
至於主流合資品牌銷售同比增長345%，環比1月下降46%，相對2019年2月下降2%；德系品牌市場佔有率24.8%，繼續領先，日系（21.8%）緊隨其後，而美系市佔率達9.8%，日美車系2月同比增長頗凌厲，即便有春節放假的因素，但也以2.9%、1.6%收官。
至於廠家排名上，2月份也不少看頭。
當中變化最大的是長安汽車，在零售榜單上一舉壓過了上汽通用、吉利，躍升到第三位，表現非常強勁，當月自主品牌表現也非常強勢，吉利、長城也超過日系合資的表現。如果算批發銷量，長安、吉利的表現更加搶眼躍升到二三位置，經銷商進車過年的意願度提高，這是以前很罕見的現象。
（圖片來源：乘聯會）
2月份長安的“乘風破浪”，很大程度來自大熱CS75車系的“爆發”，以往在與哈弗H6對戰中，長安CS75都多以微弱差距敗下來，比如一月份兩者相差4197輛。而2月長安CS75銷量達32365輛，以1300多輛的差距反超哈弗H6，要知道後者只有2次沒拿到單月SUV銷量冠軍，這次長安CS75的成功逆襲，象徵意義遠比現實意義大，1-2月SUV銷冠還是哈弗H6。
（SUV 2月銷量，圖片來源：乘聯會）
“一枝獨秀不是春”，無論SUV/轎車銷冠是誰家，一輛車的稱王不足以支撐TOP 15中自主車企2月的強勁表現，吉利博越（SUV第5）、長安CS55（SUV第11）、長安逸動（轎車第9）、吉利帝豪（轎車第11）、宏光MINI（轎車第6）都是品牌衝擊榜單的有力支持者。
（轎車2月銷量，圖片來源：乘聯會）
當然，思域、雅閣都沒出現在榜上是令人意外的，不過我們所説的日系“弱勢”，是相對而言；1-2月TOP 15榜單（特別是轎車）中，合資的地位是相當牢固的。比如轎車裏的“兩逸一寶”、卡羅拉、速騰每月表現都是很穩妥的，SUV方面，本田CR-V、途觀、豐田RAV4、探嶽、奇駿每月都在榜單上，相差的只是排名上的差異，也無怪當全新奇駿搭載1.5T三缸發動機的消息出來後，大家一萬個問號：安穩日子過膩了，想換種活法嗎？
（日產新奇駿工信部申報圖）
雷凌、卡羅拉的三缸車型也早於1月進入市場，誠然我們沒看到三缸版本所佔銷量的比例，但以兩車1-2月較穩定的表現來看，三缸版既沒拖後腿，更不構成增量動力，國內消費者談三缸色變的定律依然如故。就好像我們談買菜車思域一樣，有多少人會知道它也有1.0T三缸版本呢？以至於新款將會以1.5L四缸發動機代替1.0T。還是那句話，買菜車動力不足可以原諒，但抖就是你不對了。
（轎車1-2月零售銷量，圖片來源：乘聯會）
2月新能源乘用車零售銷量達9.7萬輛，同比增長675.0%，環比1月下降37.9%，又一次跑贏整體市場。其中“兩端暢旺、中間孱弱”的基本態勢並沒有太大變化，A00級銷量3.2萬，份額達純電動市場的39%，B級銷量2.9萬輛，份額34%，所以最直接表現是宏光MINI和特斯拉Model 3雙雙入轎車TOP 10。
值得一提的是，1月開啓預售，2月乘聯會才公佈銷量的特斯拉Model Y，就已登陸了當月新能源榜的第3位，不過4630輛的成績倒是讓茶哥意外，根據Model Y剛到展廳“千人空巷”圍觀的狀態，單月至少有1萬輛的勢頭，也可能是受新車產能不足的影響，不過比較其他對手，特斯拉坐擁兩款熱門車，日子算過得相當滋潤了。
（新能源汽車2月銷量，圖片來源：乘聯會）
而當月在新能源領域銷量破萬輛的車企，有上汽通用五菱（2.08萬輛）、特斯拉（1.83萬輛）、比亞迪（1.02萬輛）。至於蔚來、小鵬、理想等一線新造車勢力，單車常年能進中下游位置，但總體走量仍不敵傳統勢力的新能源車型。
在剛結束的兩會，政府工作報告中提到：
今年要穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。
至於促進新能源車的消費，則沒有單獨列明，焦點放在了充電樁、換電站和電池回收利用體系上。
（圖片來源：乘聯會）
從政策鼓勵、補貼傾斜新能源汽車消費，到解決新能源用車的痛點難點，這裏看出中國消費者使用新能源汽車意願越來越高，我們已連續幾年蟬聯全球新能源汽車銷量最大市場，去年新能源的漲幅都高於整體車市，市場越大玩家也足夠多，今年市場會怎樣呢？這裏不妨作個小猜測，新能源新車型將更百花齊放，插混、弱混的門檻更低，純電續航整體向600km邁進，但未來很長一段日子，新能源汽車的銷量構成仍然是“兩頭高中間低”，而在12-20萬最大的選車區間，與燃油車的競爭更白熱化。