這其中不乏汽車產業巨頭，豐田跟本田，再電動車尚未解決續航，充電站，使用效率的前提下，傳統燃油車依然是消費市場的主力軍，另闢蹊徑的豐田在這種大背景下，研發了油電混合的新能源轎車，意在最大程度的降低能源的多餘消耗，而在很長一段時間內，豐田的混動車長期霸佔技術前沿第一的寶座，時間可以追溯到1997年，豐田的混動車就已經開始大規模量產了，這個研發週期比本田的起步要早了很多，以至於後期本田研發的很多專利都已經被豐田申請過，但是研發速度進展很快，近幾年也已成為全球第二大混動車廠商。
混動的大概意思指的就是在傳統燃油車上加入兩個點擊，一個負責發電稱之為發電機，一個負責動力，稱之為電動機，但是缺點是有時候一個電機的動力不夠需要發電機在提供額外的動力輸出，但是初期還是不可避免動力不足的問題，本田在這方面就比較聰明，高速用油，低速市區道路用電，這樣可以大大提升運作效率。
目前採用混合動力的除了本田豐田這種，還有純電新能源，特斯拉，蔚來，比亞迪為代表的，以及採用增程式發動機的理想汽車，無一不是在尋找能源利用最大化的突破口，至於能走多久，相信最終新能源跟混動車型隨着製造成本的降低很有可能是市場最終的贏家，畢竟使用成本更低的車作為日常家用應該沒有人會排斥吧。
在我們熟知的豐田車型中，2.5L混動用得最多的就是凱美瑞了，從十幾年前的第六代車型就開始提供這個排量的混動車。但實際上，六代到八代，豐田這個排量的混動系統無論軟件硬件一直在換代、優化、革新，當年的2.5混動和現在的2.5混動，早就不是同一套動力系統了，只是排量和基本架構不變而已。原先，豐田的2.5L混動在國內只有凱美瑞在用（僅限豐田品牌，不包括雷克薩斯車型），現在已經推廣到亞洲龍、榮放、威蘭達上，算上不久後要上市的新一代漢蘭達，豐田在華的2.5混動車型達到了5款，可見豐田確實有意在推廣混動系統。
豐田這麼做，肯定是多方面因素綜合考慮的結果，但我認為其中一個重要原因就在於應對排放法規。國六排放和“雙積分”政策（《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》）對排放和油耗的要求非常嚴格，歐系和自主品牌的對策是推廣新能源車，利用“零油耗”的方式降低整個品牌的平均排放和油耗。而豐田沒有大力推廣新能源，所以它的對策就是靠普及HEV（油電混動，不插電）來降低油耗。有了混動系統加持，即便是一台SUV也可以實現百公里4-5升的超低油耗。油電混動本來就是豐田擅長的方向，用這種方式應對排放政策，正好揚長避短，無可厚非。
從客觀使用體驗來説，相比新能源車，豐田的2.5混動確實普適性比較強，不需要固定車位和充電樁就可以實現出色的油耗、平順性、動力響應和靜謐性，沒有續航焦慮、堵車焦慮、停車開空調焦慮，能很好地契合大多數人的用車需求。
目前豐田所用的2.5混動，是代號A25A系列發動機，仍然採用全域阿特金森循環，理論最大熱效率41%，與兩台不同功率的電動機通過行星齒輪組互聯。用電動機的正反轉來無級調節發動機的負載和轉速，使發動機始終保持在最大熱效率工況運轉，從而實現省油。這套系統是2018年裝車投入市場的新動力。一套動力總成的換代週期與整車換代週期差不多，通常七八年左右，只不過不一定和整車的換代同步。因此，這套動力總成如果淘汰，不出意外至少是2025年以後的事兒。