近期，特斯拉車主維權事件此起彼伏，甚至鬧到上海車展，以至於維權車主因違反治安處罰條例被行政拘留！事情越鬧越大，筆者不想再複述事件經過，僅僅在本文揭秘：車主為何維權無門？特斯拉為何有恃無恐？
汽車剎車的構成發生了變化
傳統的汽車，剎車系統由操控系統（踏板，手剎等）、液壓系統（液壓油、剎車泵、液壓油管）、助力系統（真空助力泵）、 電子控制系統（ABS泵、ABS傳感器、ABS電腦）、執行系統（剎車鉗、剎車片、剎車盤）。上述系統都經過多年實踐檢驗，即使博世的剎車軟件也相當保守，不會有多大問題，就算有問題，檢測機構也能輕易發現。
智能汽車時代，新勢力車企號稱“用軟件定義汽車”，為了把握主動，通常會採用更為激進的軟件策略，用更加先進但是成熟度很低的軟件代替穩定的軟件。比如特斯拉，從博世採購剎車系統後，直接刪除了博世剎車的底層軟件，自己編寫剎車軟件。
軟件的特性
相比機械硬件，軟件很不穩定。舉個例子，微軟以軟件聞名於世，依然會不停推出各種補丁，不停優化各種軟件漏洞，不斷優化升級。並不是微軟不想推出無漏洞軟件，而是軟件經常會出現各種偶發性故障，偶發頻率越低，越難找出原因。
偶發性故障如果發生在電腦也罷、手機等消費電子上，並不是什麼大事，也許幾秒後就會就會恢復，大不了重啓，偶發性故障基本都會消失，不會對消費者帶來質的影響。但是汽車不同，剎車軟件哪怕出現二三秒故障，結局甚至就是車毀人亡。
車主確實維權無門
目前常見維權途徑是媒體曝光、消費者協會協調、仲裁調解、法院判決。媒體曝光只能帶來輿論關注，消費者協會只能協調，仲裁調解也要雙方認可，如果雙方各執一詞，最後只能走法院訴訟。但是，法院訴訟要講證據，沒有一定證據，法院甚至不會立案受理。
汽車出現剎車故障，如果是硬件問題還好説，隨便找個有資質的第三方檢測中心就能通拿到檢測結果作為證據，可是如果是軟件問題，車主就真的是維權無門。
因為，即使是最專業的第三方檢測中心，要想發現剎車軟件問題，也幾乎是不太可能的事。前幾年美國調查豐田剎車事件，動用了多少能量，才組成了一個龐大的團隊，將剎車問題調查到水落石出。
車主要想拿到證據，首先要拿到特斯拉的行車數據，還要拿到特斯拉編寫的剎車軟件源代碼，再找博世這樣對剎車軟件有專業研究的公司，才有一絲希望找出軟件漏洞，如果只是偶發性故障，博世可能也力有未逮。
而且，車主基本不可能拿到特斯拉的行車數據和剎車軟件源代碼，除非動用執法部門的力量。但是，車主沒有絲毫證據，執法部門根本不會立案調查。除非是類似美國17日發生的特斯拉汽車重大傷亡事故，才導致警方出具搜查令強行至特斯拉總部蒐集證據。
所以，車主只要沒有發生死亡的重大事故，維權基本就是死結，根本就維權無門。
特斯拉為何有恃無恐
如果車主只是找媒體引導輿論，有可能會帶來負面輿論。但是，負面輿情並不全是負面因素，同樣能為企業帶來流量，同樣能為死忠粉不屑一顧。特斯拉一年產能就三四十萬，本就供不應求，並不需要大部分人都來買特斯拉汽車。
直到出了上海車展之類的有損社會和諧的維權事件，導致央媒發生，特斯拉才開口道歉，卻仍然沒有承認汽車質量問題。當然，我們不能肯定特斯拉汽車一定有質量問題，但是全球各國持續發生大量爭議事故，甚至數不勝數，遠遠高於存量汽車過億的傳統車企，特斯拉不應該拿出事故行車數據和剎車軟件源代碼找監管部門自證清白嗎？
前面説了，沒有執法部門介入，任何人都不能從特斯拉拿到行車數據和剎車軟件源代碼，也就是説，即使特斯拉汽車真有質量問題，也沒有人能拿到證據。何況，特斯拉本身就是軟件公司，它解決不了的軟件問題，車主就算拿到行車數據也不知道是真是假，就算拿到剎車軟件源代碼，也根本沒有可能找出其中的問題。
更何況，智能汽車經常通過OTA在線升級軟件，公告通常是增加和升級各種功能，背地裏也在不斷給過去的軟件漏洞打補丁，即使是留存在特斯拉手中的數據證據，也會隨着不斷的OTA升級而煙消雲散。
寫在最後：
不知安全為何物的造車新勢力高喊“軟件定義汽車”，是安全為底線的傳統車企卻在行動上慎之又慎。很多消費者可能會為科技的進步而歡欣雀躍，甚至極度鄙視傳統車企的保守，卻根本不到“軟件定義汽車”
“軟件定義汽車”時代，建議有關部門能夠制定相關法規政策，要求所有車企必須實時向汽車質量監管部門上傳行車數據，同時，每一款行車發佈，車企必須將所有涉及行車安全的軟件源代碼報監管部門備案，並且在每一次OTA升級時再度備案，為車主維權保留證據。