講老實話，這次去試駕C-HR EV，主要是因為……
……因為老陳我從來沒去過深圳……
去了之後，才發現，原來C-HR EV是豐田品牌在中國市場的第一輛純電EV。
所以説呢，人們很容易會對眼前存在的好東西視而不見的。
當特斯拉蔚來小鵬理想在市場上不斷興風作浪的時候，沒幾個人會想起來，這一波電動潮流的拓荒人是誰。
想到這個，我只能長嘆一口氣：一衣帶水來的Toyota桑你可知曉。
的確啊，稍微考下古就知道，Jeremy Clarkson開始介（tu）紹（cao）最多最早的新能源車，那必須是普鋭斯。
作為電動車三大核心技術的電控電機電池，豐田已經玩了23年了。
23年啊，比馬一龍創立PayPal還要早一年。
所以，想想有這麼一輛來歷的電動車，應該總是有點那麼牛逼的吧。
嗯，以上就是以我個人有限的學識，對C-HR EV做出的一個初步判斷。
必須坦誠地講，全部試駕過程，刨掉其他媒體老師試駕吃飯拍照上廁所的時間，老陳我大概只開了一個多小時。
我先把我這一個多小時有限的體驗簡單扼要地講一下。
第一，駕駛體驗很好，摸着良心可説好的那種。
C-HR EV比老陳我想象中的要快。
為什麼這麼説呢，行前介紹説，C-HR EV加速成績3.4秒，不過不是零百加速，而是0-50公里加速。
倒吸一口……噝，這就有點逗了，一般説來只有那種俗稱“老頭樂”的電動車才會這麼標，國際大牌電動車怎麼能幹這種事呢？
正所謂，失望越大驚喜越多。
真實的駕駛體驗是，C-HR EV加速能力完全跟“老頭樂”沒關係，不僅初段加速沒問題，高速100公里時速下的再加速能力也毫無問題，足以秒掉路上那些不注意的特斯拉。
一定要找輛車比較的話，老陳覺得整體動力匹配水準和威馬的EX5比不相上下。
動力輸出上，大多數電動車基本都是初段輸出讓你頸椎脱節，大腦脱水，後半段疲軟得就差一根事後煙了；C-HR EV前後端輸出基本均衡，大概像大爺大媽廣場舞吧，激情沒那麼澎湃但夠持久，筋脈通暢點到為止，絕不會爆血管。
查一下配置表，C-HR EV配備的單電機，功率150kw功率，扭矩300Nm，從賬面上看，拉動1.7噸的車身，應該在8秒多的樣子。
所以，為啥C-HR EV在加速能力這件事上這麼含蓄呢，我琢磨這事兒有點豐田啊。
各位看官要問了，啥叫有點豐田啊。
別急，我們先來説純電動車的頭號關注焦點——續航里程。
C-HR EV搭載的是松下出品的54.3kwh的電池包，具體技術咱就不講了，NEDC續航里程標定是400公里，能耗標稱是13.1kwh每百公里。
按照我開過的電動車經驗，這些數據對駕駛體驗沒有什麼參考作用，最影響駕駛體驗的是儀表盤顯示的剩餘續航里程到底準不準。
續航里程短不怕，怕的是100公里實際剩餘續航里程給你顯示180公里，那個耽誤人啊，絕對夠駕駛者詛咒車廠祖宗十八代的。
C-HR EV這輛車的剩餘里程顯示呢，屬於實誠那一部分，不耽誤事兒。
這麼一來呢，儀表盤顯示的電耗也是基本準確的。
按我一路幾乎七成SPORT模式電門想踩就踩開下來，C-HR EV顯示電耗是17kwh每百公里左右。
所以，日常駕駛我估計在14、5kwh/100km左右，真實續航里程應該在350公里+，這是啥水平啊，電池利用率的確不負大豐田23年玩電經驗。
要知道那些吊炸炫酷零百加速五秒內的高端電動車，除了特斯拉，日常駕駛沒一台能低於20kwh/100km的，你要開爽了，高的奔30kwh/100km去的都有。
豐田電動車真是一脈相承地秉承了油車的特性——省，省電。
省電的關鍵不是省你平常充電的電費，那省不了幾個錢。省的大頭是，豐田用50多度的電池能做到別人6/70度電池能做到的事情，而電池現在是純電動車成本最貴的部分之一啊。
説到電池，作為一個消費者，我覺得C-HR EV最吸引的東西很簡單，那就是10年80%電池容量保證。
畢竟，充電寶隨手可及的世代，人人都被電池衰減的恐懼支配着，買一輛純電動車，從經濟角度考慮，電池的衰減絕對是最大焦慮，遠超續航里程焦慮。
動力單元以及能量單元，看得出C-HR EV的表現特別豐田，啥都不是最優秀的，但對買車的人來説，絕對是最省心省力省錢的。
不過話説回來，作為一輛全新時代的純電車，C-HR EV身上還是有些出乎我對豐田印象的東西。
最明顯的就是以前吐槽過C-HR的人機活動系統，無論是界面華強北設計風格還是菜單設計的各種找不到，在EV上居然獲得了翻天覆地的改變。
坐進車裏，油版C-HR那塊土得掉渣的液晶+機械儀表盤換成了純液晶顯示面板，但這不是最重要的變化，最大的變化是行車功能的調用也簡單明瞭多了。
比如駕駛模式選項，油版深藏在三級菜單裏，而EV版本則能夠很輕鬆調用這項常用功能。而對於顏控用户來説，大面積的全液晶儀表盤設計風格上也更像是世界級大品牌應有的樣子了。
不過還是吐槽的是，自動駕駛輔助的自適應巡航還是難用，一路上調了半天沒調出來。
反正那種老式set和－鍵整合在一起的巡航啓動方式，唯一的好處就是，對那些恐懼自動駕駛輔助功能的人來説，自適應巡航絕對不會被誤觸發。
試駕體驗的最後，不得不再提一下，C-HR EV在駕駛操控性和乘坐舒適性之間施加的魔法。
純電車在駕駛操控上是有先天優勢，一是動力輸出迅猛就不提了，二是電池包重量會很大地降低整車重心；但對乘坐人來説，電車加減速時候的的G值變化曲線，一般乘客是不大適應的。
C-HR EV基於TNGA構架，而TNGA構架一大優點就是車輛重心低，純電化之後，重心又在油車基礎上降低了17%，好不好開是個人感受，但是數據上的變化，是很能説明這輛車在操控上會有什麼改變的。
好不容易逮到一輛有點的豐田民用車，在西涌到大梅沙的山路上，老陳我踩着C-HR EV 的Sport模式電門一路狂奔上高速，爽是很爽……微笑還在掛在嘴角的時候，後座傳來一個女老師的聲音，我心頭一緊……
估計後面大姐是要吐了，結果人家來了一句，你是不是困啊，要不要陪你聊會兒天。
好吧，這太豐田了。
－ END －