在80年代末期直至90年代初期，日本車廠進軍豪華品牌市場區間的做法方興未艾，前有謳歌打頭陣，後有雷克薩斯及英菲尼迪大張旗鼓揮旗進入北美市場，而其他日本品牌則是不分大小紛紛創立副品牌各自發揮。
在這樣的前提之下，一向缺乏高價產品的斯巴魯自然無法置身事外，但是進攻大廠早已卡位的豪華轎車市場勝算恐怕微乎其微，唯有在別的市場區間殺出血路才是唯一可行的辦法。幾經研究，斯巴魯高層決定以豪華GT Coupe市場作為試金石，委託喬治亞羅設計一款摩登且具歐洲風格的中大型GT跑車。
很快地，喬治亞羅交出了一台概念車，於是斯巴魯原廠便於第28屆日本東京車展以概念車的身份發佈，這部概念車的名字就叫做斯巴魯Alcyone SVX。在會場上，Alcyone SVX出盡了風頭，這部注重空氣動力學的GT跑車在造型上介於現實與夢幻之間，並且非常注重空氣動力學的設計，特別是玻璃窗户與車身金屬間的接觸點，均予以圓弧化處理，使得車身間隙達到最小的地步，也使得風阻係數僅有0.29，雖然沒有創下新的紀錄，但在當年也算是跑車中的優等生。
除此之外，Alcyone SVX最特別的當屬車側窗户的造型設計，在A柱極小化的理念之下，車門採用獨特的窗中窗設計，使得本車概念車的身份表露無疑，而側面窗户則採用一如蘭博基尼Countach的斜面造型的Scissor流派風格，更展現了有如超跑般的造型氣勢。
Alcyone SVX修長的車身構架看似掀背的設計，其實它卻屬於不折不扣的正統三廂Coupe，只是喬治亞羅巧妙地運用了由車頂延伸至車尾行李廂蓋的黑色塗裝，不僅使得車身看起來更為修長洗煉，也更具跑車風範。在車尾造型上，此車採用80年代中期後歐洲流行的長條尾燈風格，與死對頭賓尼法利納設計的阿爾法羅密歐164有着異曲同工之妙。
由意大利設計的車身造型顛覆了斯巴魯長久以來濃厚的東洋風格，由於參展後大受好評，斯巴魯在做了非常細微的局部修正以適應交通法規後，直接量產上市，並且沿用概念車的車名，就稱為Alcyone SVX。
作為斯巴魯首部進軍豪華車市場的產品，SVX理所當然在北美市場於1991年6月發佈，日本本土反而延遲了三個月才上市。SVX這部豪華四座Coupe既然定位在高級車，因此建議價格也比起當年一般的斯巴魯貴了一萬美元以上，這也是斯巴魯第一次賣起高價位的產品，雖然產品魅力不差，但是對於慣於銷售平價車的斯巴魯體系而言，卻是一個頗具挑戰性的難題。
打着未來車的旗號，斯巴魯原先預估第一年要在北美銷售超過10000輛的SVX，不過事實上後來卻只賣了5280部，和原先估計的目標有顯著的落差；到1996年，北美銷售台數剩下六百餘部，在銷量日漸稀少的情況之下，不得不走入停產的命運。
SVX在北美近四年多的銷售期間總共賣了14257部SVX，至於全世界則生產了約25000部，其中只有7000部左右是右駕。當然，右駕車大部分是供應日本國內市場，不過日本人同樣不怎麼捧場，哪怕日本規格保留了4WD等更優異的配備，但日本二手車市場，Alcyone SVX樣屬於稀有車型，後續的維修問題同樣令人感到稍顯棘手。
SVX當初設計的訴求是性能和舒適兩大項，因此為標準四座設計的大型GT Coupe，可惜受限於外形，後座雖然可以乘坐成人，但是空間卻是相當有限的，還好本車的行李廂還算充足，足供兩人份的行李絕無問題，符合GT Coupe的基本要求。以豪華車來説，斯巴魯可能因為初步涉獵這一級別，對於細節與質感的掌握仍建生澀，因此SVX的內飾質感顯然與其定位有一段不小的落差，不過在設計上卻可見其誠意。
內飾上流暢的線條由儀表板沿着左右兩側門飾板貫穿全車，成為了視覺的焦點，延續了概念車的設計，量產車型也以類麂皮包覆，使得內飾的質感與當年的其他高級車有着很大的不同，但是反觀平凡的儀表設計便略顯保守了些，若是當年採用足以彰顯科技感的液晶儀表可能會有更好的效果也説不定。
至於動力結構方面，SVX採用了斯巴魯一向引以自豪的水平對置引擎，這具代號EG33的水平對置六缸3.3L引擎，為DOHC 24氣門設計，最大馬力為230hp/5400rpm，使得SVX具備0~60mph為7.3秒的實力，至於極速則約有230km/h，在當年也算是水準之內的數據。
因為屬性的關係，SVX一律配置四速自排變速箱，但為了保留部分駕駛者的主控樂趣，並內置手排模式，進入此模式後可固定檔位藉以模擬手排來駕駛本車，但是説實話，和真正的手排相比，總有隔靴搔癢之憾。
身為斯巴魯當年的旗艦車型，SVX理所當然地配置了AWD系統，但是為適應不同地區的使用環境，原廠設計了不同的自動分配比率。
在北美及部分歐洲市場，SVX搭載的AWD系統稱之為ACT-4，這套系統憑藉中央耦合機構的控制，平常在道路上的時候，90%的動力會輸出給前輪以達節省油耗的效果，當遇到打滑的時候，便會以前、後各50%的方式傳輸動力。
至於日本等右駕地區以及澳大利亞和北歐地區供應的AWD則稱之為VTD，它是以前、後輪分別為36%與64%的比例來傳輸動力，以確保在結冰路面的驅動力；同時，秉持日本人好東西不外賣的原則，四輪轉向系統則只在日本市場可供選配，其餘地區無緣可見。