9月5日，長安CS75PLUS上市一週年。累計銷量近20萬輛，CS75PLUS在收穫用户的同時，還收穫了話題。
過去的365天，CS75PLUS成為自主品牌汽車話題量最高的車型之一。當CS75PLUS的月銷量和85連冠哈弗H6之間僅僅相差300餘輛時，守擂者和搶擂者之間的競爭已經白熱化。我們如同欣賞了大半個賽季的超級足球聯賽，總是期盼着最後冠軍的出現。但仔細一想，或許結果並沒有那麼重要，因為二者同為自主品牌"黃金一代"的領軍人物，無論怎樣的結果，在SUV市場，已經捍衞了"共同"的榮譽。
與哈弗H6歷經8年3代，"千磨萬擊還堅勁"不同的是，長安CS75PLUS根本就是"橫空出世"，但在成功經歷了2020年上半年車市行情的"淬火"之後，我們就不能用"躥紅"這個詞來形容長安CS75PLUS今天的種種表現了。每天500+的銷量遞增，已經很好的驗證了長安CS75PLUS實力致勝的結果。
實力，就是產品力，是一輛自主品牌汽車能夠強勢崛起繞不過去的坎。長安CS75PLUS的實力表現是什麼？在百度搜索引擎上，近430萬個與之關聯的結果中，在用户和媒體人的共同努力之下，答案已經大白於天下。
高度濃縮之後，就是"高顏值+強動力+超智能=CS75PLUS的產品力"。
既然我們不必"狗尾續貂"般，去贅述關於CS75PLUS的種種產品表現，但由此依然引發另一種需要表達的情緒：為什麼我們不可以多一些"長安CS75PLUS"們？或者説，長安CS75PLUS的成功，可以帶給自主車企怎樣的啓示？
姑且斗膽分析一二，以饗各位車友。
▍敢於把"錢"花在看不見的地方
當下，隨着新能源汽車的發展，越來越多的主機廠選擇將成本疊加在"未來科技感"的營造上。即便是傳統的燃油車，也必須選擇"與時俱進"，這本無可厚非，因為"智能化"是趨勢。同時，這樣做有一個"優點"，賣點突出，用户看得見，摸得着。
不免讓人擔心的是，主機廠在做這件事的時候，以"用户思維"為名，僅僅粗線條的完成簡單的加法。如此，在你追我趕的市場競爭中，很容易落入"
納智捷就是一個"反面教材"的代表，彼時，憑藉中國台灣在電子製造業的優勢，納智捷汽車產品的中台，疊加着大量"光怪陸離"的電子設備，的確讓人"新鮮一時"，但忽略機械性能和製造品質的納智捷汽車最終不能"長久一世"。
長安汽車以"過剩"定義了CS75PLUS的設計精髓。當官方把長安CS75PLUS以"明日座駕"為其正名時，顯然，在此之前已經完成了"敢為天下先"的功課。
比如，基於安全：長安CS75PLUS在車身設計時，整車高強度鋼的使用比例達到了60%。這個60%放在整個行業，是什麼水準呢？進口車一般為60%—70%，比如以安全著稱的沃爾沃，全車高強度鋼的比例為60%；一般合資車大概為40%左右。也就是説CS75PLUS以60%的佔比，已經達到了行業較高水準。
但是，基於安全過剩的設計理念，長安CS75PLUS在車身關鍵部位，還設計了高達38.3%的1500MPa超高強度熱成型鋼。並且，前防撞橫樑採用封閉型目字截面結構航空鋁材，以強化吸能和抗撞擊性。在這一點上，採用普通鋼材和片狀結構是通行的辦法。
這是CS75PLUS在C-NCAP和C-IASI兩項碰撞測試獲得雙優的基本前提。
又如，基於耐久性和舒適度：許多人都説，CS75PLUS和CS75其實兩台完全不同的車。具體不同，除了我們看得見的諸多外在點之外，其實還隱藏着更大的差異。比如，CS75PLUS後懸架縱臂襯套，選用來自頂級的橡膠套供應商——西班牙高求美達的產品，同時通過增加襯套的厚度以及直徑做了適應性的匹配，讓CS75PLUS後懸架的動態響應、舒適性以及本身襯套的耐久性都得到大幅度提升。
在減震器方面，CS75PLUS仍然就高選材，來自福特品牌的供應商天納克的產品，為CS75PLUS車型增強了車輛後懸架對細小振動的過濾和衝擊下的柔性感，實現了更優質的乘坐感。
通過上述，我們不難看出，在造車這件事上，雖然把"錢"花在看不見的地方，可能會影響到獲得用户正向反饋的時效性。但，面對汽車作為耐用消費品的本質，只有尊重其消費規律的做法，才真正應了那句古訓，"不忘初心，方得始終"。
▍產品積極向上，品牌謹慎向上
自主車企在"品牌向上，產品向上"的路上，從來都不缺少"砥礪前行"者。儘管其中不乏領克、WEY這樣的成功榜樣。但，我們看到更多的是觀致仍在苦苦掙扎，東風嵐圖，北汽ARCFOX還只是一腔熱血。
在汽車製造工業起步較晚的前提下，還要面臨外資品牌（進口車）、合資品牌的雙重打壓，自主車企向上之條路真不好走。但"生存"的指向是，這條路必須走。
長安汽車以"產品積極向上，品牌謹慎向上"的做法，或許給出一個很好的示範。儘管長安汽車加速推進新能源"香格里拉"計劃，已掌握大三電核心技術；加速推進智能化"北斗天樞"計劃，L3級駕駛量產國內首發；集合全球頂尖智慧的藍鯨動力平台，已經超過了100萬用户的驗證。
但，在如此雄厚的技術儲備面前，即便是全新品牌"UNI-T"，也僅僅被官方稱之為"高端產品系列"。
再看長安CS75PLUS，同樣作為一款全新產品，就算放在上述"UNI-T"這個"高端產品系列"裏面，也毫不違和。不僅沒有，連名稱也僅僅是延續而已，一個"PLUS"後綴，證明身份即可。
反觀產品力，最能説明問題的是長安CS75PLUS的動力總成。
搭載2.0T+愛信8AT的A+級SUV，長安CS75PLUS成為自主品牌"第一車"。而這套組合其實大家都很眼熟，這是當下中型SUV的標準配置。藍鯨動力+愛信品質，足以讓人平添莫大的信賴感。如此，已經無需就具體的參數，和某款發動機動力做具體比較了。事實上，這套動力總成對長安汽車而言，本身也是"下放"。 中型SUV長安CS85 COUPE已經成功應用多時。
長安汽車產品向上在前，品牌向上在後的做法，是真正基於"用户思維"的考慮。如果主推品牌向上，很容易讓用户的認知出現偏差：換了個牌子，產品好不好還不知道，但車價倒是漲了不少。
無形之中，用户會從心裏提升對產品的預期，降低對產品可能出現瑕疵的容忍度。最後，陷入被動的，反而是主機廠。
但，長安汽車現在的做法，顯然不會有樣的問題出現。CS75PLUS、UNI-T、逸動PLUS等車型的大賣，都印證了這一做法的正確性。一個真正有價值的品牌，終究是從龐大的銷量中孕育而生的。
可是，這也隨之帶來了新的問題，因為品牌向上的相對滯後，會帶來製造成本與售價之間的矛盾，也就是説：主機廠造車不掙錢。
這也正是我們要談的最後一點。
▍以性價比導流高版本車型
通常，一款車低版本的作用就是拉低售價、降低門檻。如果低版本車型成為走量擔當，那就是配置設計與價格差之間匹配失敗。因為沒有一個主機廠願意看到更多用户去購買利潤更低的入門款。
CS75PLUS要做的事就是，引導用户購買中高級版本車型，也就是2.0T的車。"性價比"總是要在"比"的過程中產生。我們以售價13.99萬元的CS75PLUS 2.0T領航型為例。
其一、2019年9月，CS75PLUS上市伊始，2.0T領航型以13.99萬元的價格，很容易讓用户和彼時尚未停售的，售價13.78萬元的CS751.8T智酷型產生對比。僅僅2000元的差價，新車帶來的是動力、配置、設計全方位的變化，最重要的還有國六排放和國五排放的區別。
其二、CS75PLUS1.5T尊貴型售價13.19萬元（1.5T車型的最高售價），和2.0T領航型也僅為8000元價差。但這8000元卻帶來了動力總成的提升，當然還有輪胎規格、發動機起停技術、運動座椅風格等配置的增加。
事實上，CS75PLUS導流成功。2.0T車型的銷量佔比近50%，成功獲得了2019年上市新車2.0T車型"銷量王"的美譽。
▍寫在最後
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