日前，在第12屆中國汽車藍皮書論壇上，福耀玻璃創始人、董事長曹德旺關於新能源汽車的看法引起了業內的關注：“我們將來會用電來開汽車，這個我相信替代改造。但真正做的時候可能會有問題，（新能源車）是有錢人做的，還有資本大佬可以做這個事情。”
曹德旺既認可了汽車電動化的發展趨勢，但也委婉的表達了造新能源汽車需要大量資金，顯然，這個資金量遠不是蔚來汽車李斌所説的200億量級。有趣的是，在被主持人問到自己是否有電動汽車時，曹德旺先生表示“這是年輕人坐的”。其實曹先生是否擁有純電動汽車完全是個人自由，大家沒必要進行過分解讀，其對新能源車企的看法才是重點。
曹德旺先生在現場與大家分享了自己的一個小經歷：“我前年和做新能源車的兩個老闆聊天，他們説這是方向，政府有補貼。我很客氣地告訴他們，經濟補貼有上限，不能增加了，那企業怎麼辦？作為企業家，經營一個產品，完全靠國家補貼，那就等於等死。要做到不靠國家補貼來做。”
事實上，車企靠新能源車來賺取國家補貼、當地政府補貼、各項土地税收政策等補貼早已經不是什麼秘聞，甚至一度成為行業內的“潛規則”，甚至有些車企還成立出行公司，左手倒右手之後，再將銷售到出行公司的車輛關鍵零部件拆回來組裝到新車上，極大的降低了成本、賺取了快錢！如果沒有足夠的利益誘惑，又怎麼會冒出來那麼多聞所未聞的新品牌？
國家為什麼要制定補貼政策推廣新能源車？
如果沒有補貼政策，一些車企無法鑽空子、賺快錢，倒是可以從根本上解決問題，只是這背後的代價就有些太大了。先説能源問題，僅乘用車領域，每年的新車銷量就有2000萬輛，這也意味着每年都有新的能源消耗，長此下去除了排放問題外，所帶來的能源風險更為可怕，10年前的油慌問題還有幾人記得？
如果説能源問題過於長遠，那麼近在眼前的開放汽車市場問題就顯得尤為急迫了。
1994年我國出台了《汽車工業產業政策》，其中明確規定了汽車合資企業中外資股比不得超過50%，這也是最大限度的保護我國的汽車工業；不過隨着加入世貿等外部因素的變化，2018年4月發改委發佈了《發展改革委就制定新的外商投資負面清單及製造業開放問題答記者問》，其中明確規定2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
也就是説，在傳統汽車工業領域，國家所建立的保護壁壘將在2022年徹底消失，而我國的自主汽車工業始終是大而不強的局面，一旦壁壘消失要怎麼辦？大力發展新能源汽車也許是一個不錯的應對方式，從這個角度講，制定相關政策培育新能源汽車市場更帶有國家戰略的性質。
新老車企該如何應對變化？
不可否認，在培育新能源汽車市場的過程中，出現了一些害羣之馬，但也湧現出一些新興企業，比如蔚來汽車、小鵬汽車，這兩家車企有一個共同特點，那就是創始人身先士卒。尤其是蔚來汽車的李斌，這位被評為“2019最慘的人”也終於帶領蔚來熬過了至暗時刻，根據蔚來財報顯示，今年二季度蔚來營收37.2億元，毛利率首次實現轉正，汽車銷售毛利9.7%，整體8.4%；同時其車電分離的模式也得到了驗證，可以説是帶給行業內一種全新的生產模式、產品模式及運維模式，而這些則是傳統車企的最大短板。
無論是蔚來的李斌還是小鵬汽車的何小鵬，在車企中的個人色彩非常濃厚，這本是一柄雙刃劍，具體可參考京東創始人的明尼蘇達州事件，但與這種風險相比，企業高速發展所帶來的資金需求風險要更為致命，而這些則是傳統車企的最大優勢，尤其對一些大型的汽車集團而言，用合資品牌帶來的利潤反哺新能源車型研發是一條很好的路，北汽新能源、長安新能源、吉利新能源的快速發展就是很好的案例。
引入特斯拉究竟利弊幾何？
説到新興車企，就不得不提特斯拉，從進口到國產，特斯拉一路伴隨着爭議，包括落户上海後當地政府給出的各項優惠政策，讓不少網友一度認為對特斯拉“太好了”，我們耗費大量財力培育的新能源汽車市場，為什麼要讓特斯拉來割韭菜？
根據測算，今年上半年特斯拉一家就要拿走我國新能源補貼金額的20%【點此查看】！
另外，特斯拉的價格波動、配置變化以及售後服務，也讓一些特斯拉車主有苦難言，網上有些車主戲稱自己為“韭菜”……但我們需要明確的是，特斯拉國產後，的確給我國的新能源汽車市場帶來了強悍的競爭，它就是那條“鯰魚”，能翻起多大浪花其實並不在於它自己，而在於我國的新能源車企，政策壁壘無法永遠存在，還不如讓蔚來、小鵬、比亞迪等自主車企與之一戰，進而發現短板、快速成長。
總結
曹德旺先生在論壇現場如此評價企業家：企業家要有三點意識，第一是應該以國家為己任，第二是社會會因你而進步，第三是人民會因為有你而富足。
如果把這個觀點延伸到車企領域，缸哥認為可以概括為：車企要能扛起振興自主汽車工業的重擔、承擔歷史使命，車企要能夠向消費者提供技術先進、質優價廉的車型產品。如果僅為了獲取補貼而造車、進而出現劣幣驅逐良幣的局面，那這家企業便是行業的“罪人”。
我們始終相信，總會有一些車企能夠成為民族的希望。