近幾年，法系車逐漸被邊緣化，日系、德系兩家勢力漸長，外加自主車企崛起，很多人在購車前都不會將法系車納入考慮範圍。但不得不説，這一次試駕，顛覆了軲轆哥對東風雪鐵龍，對天逸PHEV的“刻板”印象。相信如果是你，在試駕過天逸PHEV後，也會從此“路轉粉”。
大方秀出來，天逸PHEV領先的技術力量
儘管因“板懸”、反人類設計，導致法系車“網上風評”被害，但東風雪鐵龍的技術實力確實“黑”不了。
特別是天逸PHEV，一亮相就能拿出實力證明——誰才是插電式混合動力車型中的優等生。天逸PHEV採用的是同級領先的“P0+P2+P4”三電機架構，有混動、電動、運動及四驅等四種可變驅動模式。據軲轆哥瞭解，在不同模式和工況下，這三個動力單元可獨立工作也可以混合工作，充分發揮最大效率。
簡單介紹一下，P0架構即BSG（皮帶式發電/啓動一體機），位於發動機附件面，可啓動發動機，也可給蓄電池充電。這樣的好處是可以讓發動機的啓動更加順暢平穩，還可以給蓄電池充電，減輕其負荷。
前置驅動電機採用P2架構，集成於變速箱內部。它可以作為發電機啓動燃油發動機，可以實現純電驅動，可以與發動機混合驅動，還可以給動力電池充電，或給後電機提供電能驅動車輛，以及進行制動能量回收。
後置驅動電機採用P4架構，可以單獨驅動車輛，可以實現純電四驅和混動四驅，還可以進行制動能量回收。
究竟在不同路況下不同駕駛模式下，天逸PHEV表現如何？在神龍汽車成都工廠的內部試驗場，軲轆哥對其進行了全面的體驗。
模擬多種路況考驗，天逸PHEV夠快夠舒適！
“不會吧，它開起來怎麼這麼穩”“這底盤調校真的很不錯”……輪流開過天逸PHEV，同車的媒體同行都對這台車給出了較高的評價。儘管試駕的時間並不是很長，但勝在模擬多了多種路況，能全面的體驗天逸PHEV。
得益於天逸PHEV搭載的是最大功率147kW，最大扭矩300Nm的1.6T PHEV專屬高功率發動機，以及綜合最大功率221kW，綜合最大扭矩520N.m的前/後雙電機。在零到百公里加速測試項目，天逸PHEV的動力輸出相當充沛。切換運動模式可以讓發動機更積極地工作，獲得更多駕駛樂趣和刺激的駕駛體驗。據官方數據顯示，天逸PHEV的百公里加速時間為7S。
而在大石塊波浪路、減速帶、階梯路、接縫路、鋪裝凸起路、粗糙路面、小石塊路、小鵝卵路的連環測試下，天逸PHEV獨特的45度斜置減震器、底盤彈性襯套緩衝系統、NVH系統、高剛性車身結構等設計，獲得車上四位“體驗官”的一致好評。值得一提的是，為了匹配P4結構的後置電機，技術團隊給天逸PHEV全新設計了多連桿獨立後懸架，這也是為什麼軲轆哥在試駕的過程中，發現其與燃油版車型相比，開起來更加紮實和舒適。特別是在環道測試時，高速過彎不僅從容也更安全。
坡道輔助功能對新手司機來説非常實用，有2秒時間緩衝，再配合高達520牛米的扭矩，令你不必擔心溜坡，開車更加淡定。
在涉水路段，天逸PHEV所配備的米其林輪胎、較高的離地間隙和適時四驅系統快速響應給了軲轆哥通過的信心。
另外，軲轆哥還測試了天逸PHEV搭載的車道定位輔助系統。搭載L2級的ADAS 2.0 高級駕駛輔助系統，天逸PHEV通過各項“黑科技”加持，更能保障駕駛的安全性。
軲轆哥還分別體驗了天逸PHEV配備的不同的駕駛模式。在日常駕駛中，開啓混動模式可以兼顧駕駛樂趣與燃油經濟性，駕乘體驗舒適。開啓電動模式後可以減輕後期用車成本，畢竟天逸PHEV的純電續航達到58公里，應對每日的上下班通勤不成問題，適合城市擁堵路況使用。而且iBooster能量回收系統可以將多餘的動能儲存為電能，提高純電續航能力。四驅模式則是應對複雜的路況，讓後電機始終工作，發動機與前電機按需介入。
比較可惜的是，由於試駕車不能開到工廠外駕駛，軲轆哥還沒有來得及測試其作為插電式混合動力車型的燃油經濟性。希望下次有時間進行長測，收集到真實的油耗測試數據。
以天逸PHEV為開端，2020年，東風雪鐵龍踏上了電氣化新徵程。不難想象，這是一趟披襟斬棘之旅。外界對於法系車的質疑聲音很多，對天逸PHEV的市場前景也頗有微詞。