文/宋雙輝
昨天理想交出了2020年成績單後，新造車三劍客中的蔚來也在今天上午公佈了2020年財報。可以説對比過往，蔚來的進步還是有目共睹的，不過隱憂也依然存在。
先來看幾組亮眼的數據，這也是在蔚來官微文章中着重突出的。
2020年，蔚來全年交付量43728輛，同比增幅達到了112.63%；全年總營收162.579億元，同比增長107.8%；全年毛利率11.5%，由負轉正；現金儲備達到425億元。
如此看來，與悲慘的2019年對比，蔚來在2020年確實走出了陰霾，不過不變則是，蔚來依舊處於虧損狀態。
2020年，蔚來全年淨虧損53.041億元，比2019年收窄了53.%；歸屬於公司普通股股東的淨虧損56.108億元，同比收窄50.8%。
雖然蔚來努力降本增效，依然沒能逃脱虧損，不過樂觀點看，年虧損50億對於手握400多億現金的蔚來來説，支撐個七八年問題不大。
當然這是最樂觀的估計，因為變數隨時存在，尤其是當蔚來的新車型越來越多，渠道越鋪越開的時候，花銷也會相應增多。
拿研發投入來説，去年蔚來全年的研發費用只有24.878億元，減少了43.8%，為降低成本做出了不小的貢獻，但是隨着ET7的到來以及後續車型的跟進，今年研發費用會大幅增加，蔚來預計今年要投入50億元在研發上。
蔚來預計，今年一季度的交付量能夠達到2萬-2.5萬輛，環比增幅15%-18%；營收在73.823-75.572億之間，環比增幅11.2%-13.8%。
這意味着，今年開始隨着基數的增加，蔚來也會告別火箭式的高增長，進入穩定增長模式。
2021年的挑戰
2021年，蔚來還面臨着幾大挑戰，首先是芯片供應問題，這是讓全球車企都感到頭疼的問題，連大眾集團這樣的巨頭都無能為力。
對此，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌承認，芯片對供應鏈的影響確實很大，主要體現在第二季度，不過基本上可以滿足生產計劃，但是風險很高。
而讓李斌更頭疼的，其實是電池供應問題。二季度100kWh電池的供應量少於預期，而市場需求很大，所以需要供應商提升產能。
目前蔚來的全供應鏈產能是7500輛，其實合肥工廠部分產線的產能已經到1萬輛了，但是受限於供應問題，只能做到7500輛。
目前合作方江淮已經開始工廠擴建，預計7月產能會有提升，今年底能實現單班15萬輛，雙班30萬輛的產能。
全新的轎車ET7要到明年一季度才能交付，今年只靠ES8、ES6和EC6三款車去拼市場，對蔚來來説難度不算小。不過李斌認為，這三款車依然有競爭力，不需要進行大的改變。
而且充換電設施和銷售網絡的拓展，也能幫助蔚來提升銷量。目前NIO House和NIO Space覆蓋了121個城市，蔚來的目標是，有BBA和雷克薩斯的城市，就要有蔚來的線下店。
而充電網絡佈局上，蔚來還會向偏遠地區傾斜，比如內蒙古、新疆、黑龍江這些充電設施少的地方。
在品牌定位方面，李斌強調蔚來品牌會繼續堅持高端定位，不會進入大眾市場，他們的主要競爭對手還是同級別的BBA的汽油車。而且像特斯拉那樣靠降價刺激銷量的脈衝式銷售行為，蔚來也不會效仿。
之前與廣汽和長安合資，其實就是蔚來希望藉助合資新品牌進入大眾市場的嘗試，但是從結果來看並不成功，蔚來在合資品牌中的股比也從40%降到了只有5%左右，當然李斌強調，未來他們還會積極觀察，如何以更好的方式進入這個市場。
今年對於蔚來來説，還有一個重頭戲，就是走出國門，進入國際市場。李斌透露，蔚來歐洲的團隊正在搭建中，計劃今年開始在歐洲銷售車輛。美國市場未來也會進入，但是要一步步來，要有足夠耐心。
總之，2021年對於蔚來來説，機遇和挑戰都很大，作為新造車的一面旗幟，蔚來能否“牛”轉乾坤，也是我們最關注和期待的。
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