11月24日，沉寂數日的海馬汽車漲停收盤，收盤價6.47元。此後兩週，該股一直高位橫盤，截至12月8日，海馬汽車收盤價6.62元。
據其2021年Q3財報顯示，公司主營收入11.88億元，同比上升19.4%；歸母淨利潤－17103.38萬元，同比上升27.06%；扣非淨利潤－26734.92萬元，同比上升17.88%。
今年1-10月，海馬汽車累計實現銷售量25182輛，同比增長136.98%。值得一提的是，其2.5萬+的銷量中，有超60%的佔比來自代工小鵬汽車。
顯然，僅就基本面而言，海馬汽車還刺激不了股價拉昇。
海馬上氫雲
促成海馬股價上揚的直接原因很明瞭，就是氫題材。
近期國家發改委組織的專家座談會主要圍繞氫能製備、儲存、運輸、加註以及終端利用等全產業鏈，分析研判產業發展形勢，深入探討氫能產業合理佈局、有序推進多元化示範應用、構建清潔低碳供給體系、制定完善行業基礎標準等事宜。
一切跡象表明，一份涉及氫能產業的中長期規劃，對未來氫能產業的持續發展起到引領作用的國家氫能頂層設計呼之欲出。
在政策利好疊加行業長期發展潛力的刺激下，資本市場，氫能概念指數拉昇，個股跟漲，海馬汽車身在其中。
11月23日盤後，海馬汽車公告，公司水制氫與高壓加氫一體化實驗裝置項目已建設完成，標誌着海馬汽車將具備氫燃料電池汽車用高純度氫氣製備與70MPa高壓氫氣加註能力。
在後續的相關公告中，海馬宣稱，第二代插電式混動汽車和第三代氫能源汽車，正在全力開發中，爭取2025年前投入約2000台氫能源汽車進行示範運營。
海馬深耕於氫能源產品的事實，一直被其弱勢的燃油車表象所掩蓋。
直到今年4月，海馬與北京航天試驗技術研究所簽署《戰略合作協議》，雙方將在氫氣製造、存儲、運輸和加註等領域開展戰略合作一事浮出水面。
眾人皆醒，原來海馬一直在努力。
玩就玩全套，後續規劃中，海馬汽車海口基地將配套建設一座光伏發電站，結合新研發的海馬第三代氫燃料電池汽車，實現“太陽能發電→電解水制氫→氫能汽車用氫”的零碳排放循環。
至“十四五”期末，海馬汽車計劃在海南省建設五座大型加氫站。
就這樣，看似流年不利的海馬汽車，稀裏糊塗地站在了氫能源風口上。
海南人有句話説得好——海馬是整個海南省的海馬。
作為海南省內唯一的整車企業，海馬汽車一直備受政府關照。今年7月21日，海馬汽車發佈公告，一汽持有的一汽海馬49%股權，擬無償劃轉給海南省發展控股有限公司（國有獨資）。自貿區成立之後，海南省完成了海馬汽車從唯一性到獨立性的雙效疊加。
早在2019年3月，海南省政府對外發布了《海南省清潔能源汽車發展規劃》，計劃於2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車，海南省由此成為全國第一個明確“禁燃”時間表的省份。
有了這份“最早”的承諾，配套海馬汽車之於海南省的唯一性、獨立性，海馬以新能源戰略為破局點，佈局氫能就不足為奇了。
半為天使半為魔
純電車和氫能車，誰才是未來？
理論上説，氫能是終極清潔能源，氫燃料電池車在續航里程、使用模式上也優於純電車，長遠看，氫燃料電池車肯定是最終的勝出者。
根據中國氫能聯盟預計，到2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元；到2050年，氫氣需求量將接近6000萬噸，實現二氧化碳減排約7億噸，氫能在我國終端能源體系中佔比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元。
“天使”氫能，誘惑無限。
回到現實層面，純電車和氫能車的較量似乎還前途未卜。
如果，續航、充電便利性、充電時間都得到較好解決，在氫能車達到普遍用於乘用車之前，純電車已經佔據了絕大部分市場，恐怕氫能車的發展就舉步維艱了。
目前，氫燃料電池的生產成本比鋰電池高一倍以上，加氫站的投資成本是普通加油站的5倍以上。
除了成本問題，氫氣運輸和儲存也存在問題，氫氣主要以高壓氣態、低温液態等方式存儲和運輸，這種危化品的屬性也制約着“制氫－加氫一體化”發展。
還有更具體的問題，目前技術條件下，氫燃料電池的動力瞬時響應時間偏長。即，汽車的加速性能要弱很多，乘用車領域替代的必要性也有限。
“魔鬼”氫能，一時阻斷多少紅塵夢。
關於氫能的問題，一切都需要在規模化效應下才能得到逐步解決。在與純電車的市場大戰中，氫能車何時能從留有一席之地到佔得上風？
面對萬億市場，局中人很難自持，伺機而出已成常態。目前，包括上汽、一汽、長城、吉利等超過10家國內主流主機廠涉及氫能佈局。
與海馬最大的不同在於，它們幾乎都是新能源技術路線的高階玩家，純電、混動、氫能全面涉及。在等待氫能積跬步、至千里的過程中，它們耗得起。
面對赤字，海馬可以嗎？