“國民神車”落幕：一汽夏利從巔峯到退場僅用了8年多時間

一汽夏利，曾被稱作“國民神車”，2011年巔峯時期年銷量達25萬輛、營收近百億。誰曾想，從高光時刻到黯然退場，一汽夏利僅用了8年多。

日前，天津一汽夏利汽車股份有限公司（ 簡稱“一汽夏利”）發佈了《重大資產出售及發行股份購買資產並募集配套暨關聯交易報告書》。根據報告書內容，如果資產出售和重組順利完成，一汽夏利將告別整車業務，主營方向將變更為面向軌道交通產業為主的物資供應鏈管理及軌道運維技術服務，以及鐵路建設等工程物資生產製造及集成服務業務。

這意味着，在陸陸續續出售最值錢的資產，並將生產資質轉移到合資公司天津博郡之後，曾經紅極一時的一汽夏利將告別汽車行業。

一汽股份無償劃轉所持部分一汽夏利股份

在上述報告書中，一汽夏利透露了重組方案，主要包括一汽股份無償劃轉持有的一汽夏利股份、重大資產出售、發行股份購買資產以及募集配套資金四個部分。

在股權無償劃轉方面，截至報告書籤署之日，一汽股份持有一汽夏利7.61億股股份，持股比例為47.73%；一汽股份擬將其持有的一汽夏利6.98億股股份（佔一汽夏利本次交易前總股本的43.73%）無償劃轉給鐵物股份。本次無償劃轉完成後，鐵物股份持有一汽夏利6.98億股股份，佔本次交易前總股本的43.73%。

與此同時，一汽夏利擬向中國鐵物、鐵物股份、蕪湖長茂、結構調整基金、工銀投資、農銀投資、潤農瑞行、伊敦基金髮行股份購買其合計持有的中鐵物晟科技的100%股權及鐵物股份持有的天津公司 100%股權、物總貿易100%股權；為完成上述交易和補充運營資金，一汽夏利擬募集配套資金總額不超過16億元。

此外，值得關注的是在重大資產出售方面，一汽夏利擬向一汽股份出售鑫安保險17.5%的股權及承接截至評估基準日除鑫安保險17.5%股權及留抵進項税以外的全部資產和負債的夏利運營100%股權，一汽股份指定一汽資產為資產承接方。

在定價依據上，一汽夏利在公告中表示，鑑於擬出售資產整體經營狀況不佳，經各方協商且參考經國務院國資委評估備案的擬出售資產評估值，擬出售資產的交易價格確定為1元。業內分析認為，交易價格之所以定為1元與一汽夏利近年連年虧損的業績有關；截至6月30日，一汽夏利歸屬於上市公司股東的淨資產為-8.48億元。此外截至4月30日，一汽夏利本次擬出售的資產中，夏利運營的淨資產為-18.6億元，鑫安保險淨資產為12.23億元，夏利運營和鑫安保險17.5%股權對應的淨資產合計加總為-16.46億元；負業績讓一汽夏利出售的資產難以獲得高定價。

在完成本次重組交易後，一汽夏利將正式告別整車製造與銷售業務，退出汽車舞台，主營業務方面將變更為以面向軌道交通產業為主的物資供應鏈管理及軌道運維技術服務，以及鐵路建設等工程物資生產製造及集成服務業務。

沒落之路始於2012年，8年營收暴跌超95%

作為我國最早的家庭轎車品牌，一汽夏利曾風靡全國。其歷史最早可追溯到1986年，前身是天津市微型汽車廠，1997年改制成立天津汽車夏利股份有限公司，並於1999年在深交所掛牌上市。

天津夏利與一汽集團的結緣始於2002年。這一年一汽集團與天津汽車集團簽署重組協議，天津汽車集團將其持有的夏利公司50.98%股份轉讓給一汽集團，後者成為夏利的控股股東，天津一汽夏利汽車股份有限公司由此得名。

“收編”之後，一汽集團將一汽夏利定位為經濟型轎車生產基地，來彌補一汽集團低端微型車、小型車產品線。當年的夏利可謂風光無限，2002年夏利轎車出口美國，首開中國轎車出口的先河；2004年夏利成為第一個產銷量過百萬的國產品牌，連續18年拿下國內銷量冠軍。

但這份輝煌並沒持續。一方面，多個城市的出租車車型更換為桑塔納，一汽夏利遭受暴擊；另一方面，一汽夏利並未成為一汽集團重點扶持的自主品牌，其車型更新換代滯後，技術和生產線也相對落後，導致逐漸衰落，淡出主流轎車市場。

2011年一汽夏利達到巔峯，年銷量25.3萬輛，此後便開始走向沒落。從銷量來看，2012年開始一汽夏利的銷量出現下滑，且下滑趨勢愈演愈烈。記者查詢一汽夏利的歷年年報發現， 2012年至2019年，一汽夏利年銷量分別為18.5萬輛、13.5萬輛、7.2萬輛、6.4萬輛、3.7萬輛、2.7萬輛、1.9萬輛、4023輛。

銷量的連年下滑且幅度持續擴大直接導致業績的大幅跳水。一汽夏利往年年報顯示，2011年一汽夏利的營業收入達99.54億元，之後連年下跌，2019年的營業收入僅為4.29億元，八年的時間一汽夏利營收下降幅度超過95%，年均降幅約32%。

在淨利潤方面一汽夏利也是虧損嚴重，處於微盈鉅虧的循環中。從2012年至今年上半年，一汽夏利的淨利潤分別為3419.5萬元、-4.8億元、-16.59億元、0.18億元、1.62億元、-16.4億元、0.37億元，-14.8億元和3.88億元。

但值得注意的是，在這幾年的時間裏一汽夏利的扭虧並非靠主營業務的改善，而是通過轉賣資產。2015年至2019年的時間裏，一汽夏利先後將內燃機制造分公司、與動力總成日常生產製造相關部分、一汽華利、一汽豐田等資產相繼出售。實際上，一汽夏利原持有一汽豐田30%的股權，這也一直是一汽夏利的利潤奶牛，但為保殼一汽夏利先後以25.6億元和29.33億元的價格將持有的一汽豐田股份轉讓給一汽股份。

有多位業內分析師曾對記者表示，“面對國內汽車市場激烈的競爭，產品結構的升級和調整，一汽夏利未能及時轉型，增強自身產品競爭力，營銷能力和意識不足，品牌影響力下滑，進而導致一汽夏利淪為邊緣品牌。”

押注造車新勢力自救，終是“黃粱一夢”

資產“賣賣賣”之後，一汽夏利並沒有扭轉局勢，其也嘗試過佈局新能源汽車、與造車新勢力合作進行自救。

2018年9月，一汽夏利以1元的價格將全資子公司100%股權轉讓給南京知行電動汽車有限公司，也就是拜騰汽車的母公司，但需要拜騰汽車保證歸還一汽華利應付的不低於8億元的欠款，在此基礎上拜騰汽車還需應付一汽華利職工的薪酬，總計約為8.54億元。

2019年一汽夏利以合資的方式與博郡汽車達成合作，一汽夏利以經評估備案的整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元出資與博郡汽車成立天津博郡，同時將生產資質和債務轉移至合資公司天津博郡。

但讓一汽夏利沒想到的是，押注的拜騰汽車和博郡汽車相繼陷入困境，相關的資金和債務承諾也未能完全兑現。業內認為，博郡汽車的失敗直接加速了一汽夏利的淘汰，一汽夏利曾希望通過合資公司天津博郡盤活資產，輸入新鮮血液，轉型新能源汽車，但博郡汽車因資金問題而退場。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，“一汽夏利與博郡汽車的這種合作本身就存在很大風險，兩者之間屬於弱弱聯合，很難在市場競爭中突出重圍。”

曹鶴還指出，國內汽車市場已經轉為存量市場，競爭加劇，落後產能會被淘汰。招商證券研究部經理白毅陽分析稱，“從近年來汽車市場的發展來看，市場集中度處於一個持續提升的狀態，在汽車行業整體處於下行的趨勢中，優勝劣汰會逐步體現出來，一汽夏利這樣的末尾車企就難逃消失的命運，最終退出汽車市場。”

對於一汽夏利而言，它的汽車製造“生涯”已經結束，曾經的國民轎車鼻祖已經黯然退場。

新京報記者 王琳琳 編輯 趙澤 校對 李銘