蔚來有了“未來”，理想也有了“理想”，前途的“前途”似乎也開始明朗。
日前，前途汽車官方公眾號發文稱，北京長城華冠汽車科技股份有限公司（以下簡稱“長城華冠”）與SPAC(特殊目的收購公司) Mountain Crest Acquisition Corp.簽署正式合併協議。長城華冠預計於2022年12月底完成重組合並上市，屆時前途汽車將作為長城華冠的重要資產組成部分赴境外IPO，投前估值為12.5億美元。
或許是因為沉寂了太久，比起4月份新勢力銷量“排位賽”、特斯拉上海新工廠、賽麟被整體掛牌拍賣等一系列焦點新聞，前途的這則重組上市聲明並未在行業和媒體圈引起太多關注。
畢竟在賽道分化加速的大背景下，市場流量和消費者關注重心會不自然地傾向於行業的前位選手。在這點上，與前途類似的還有愛馳、天際等品牌，雖然入局時間並不遲，但受制於資金、技術、產品佈局等客觀因素制約，始終沒能在愈發激烈的賽道中找到一個屬於自己的位置，以至於讓外界頻頻發出倒閉和破產的質疑聲。
作為國內最早一批新勢力車企，2015年2月長城華冠成立前途汽車。其實從發展節點看，前途汽車的步伐並不慢，早在2016年就獲得了發改委新能源汽車生產資質，並於2018年獲得工信部新能源汽車生產資質，成為同時期為數不多擁有雙生產資質的新勢力品牌。
旗下首款車型K50定位高性能電動跑車，由前途汽車自主設計研發和製造，於2018年8月正式上市，補貼後全國統一售價為68.68萬元，是當時國內造車新勢力最貴的產品。
不過，K50除了極具拉風的超跑外觀，迴歸產品本身並沒有太多亮點。無論是4.6秒的零百加速時間，亦或僅為380km的NEDC綜合續航里程，都與70萬級電動超跑的定位“名不符實”。相關數據統計，前途K50上市一年半累計銷量僅有131輛。
再加上母公司長城華冠在2016年-2018年間分別虧損0.98億元、2.26億元、6.06億元的困境，也壓縮着前途汽車的未來發展空間。2020年11月，前途汽車還被曝資金鍊斷裂，其位於三里屯的全國首家門店已經撤出，位於金港汽車公園的交付中心也早已物是人非，“前途沒有前途”一度成為業內熱議的話題。
儘管前途汽車自始至終都沒有宣佈過自己死亡，但多年連續虧損和糟糕銷量表現卻讓其市場地位日趨邊緣和淡忘，此次與Mountain Crest簽約，一切看似都在重新步入正軌。
官方也表示，這是長城華冠國際化戰略的重要里程碑，並將借力資本市場，穩定、快速地將長期積累的創新型技術應用在新車型上，為用户帶來智能化、個性化、差異化的全新用車體驗。
畢竟在今天的賽道軍備競賽和行業內卷嚴重的境地下，比拼的除了設計、技術和智能化，差異化路線尤為重要，廠商們甚至不惜在開門方式和可編程大燈上猛下功夫。
例如同樣定位高端，且在價位上與前途K50有所交集的高合HiPhi X，借科幻的超跑SUV形體、NT展翼門、PML可編程智能大燈+ISD智能交互燈兩大核心燈組等創新科技和差異化體驗，已經築起自己市場護城河，並以1364輛的成績，成為2022年第一季度50萬以上豪華電動車銷量榜冠軍。
對於K50而言，欠缺的並非感召力的形體，而是如何在智能交互、科技體驗上打造獨到差異賣點去真正吸引高端客流。顯然，關於品牌調性，關於特立獨行，關於設計巧思，黯然許久的前途K50還有很多要思考的環節，留給它的時間窗口還有，但試錯空間卻不多了。
落回上市層面，有業內人士分析，儘管長城華冠採用的SPAC上市方式比傳統IPO，具有時間快、費用少、成功率高、流程簡單等優勢，但這種上市的方式也存在一定風險，缺少後續的發展規劃和發展動力。
比如此前法拉第未來（FF）同樣是通過該方式實現上市，然而，上市至今其股價跌幅已經超過八成，總市值已從45.35億美元跌至4.64億美元。
此外，比起IPO或公開市場上投資者，SPAC發起人通常能以更優惠的條件購買SPAC的股權，這也意味着他們可以從合併中受益更多，並且有動機去促成對普通投資者不利的交易。自從2021年3月以來，美國證券交易委員會（SEC）加大了對SPAC的監管力度。
長城華冠的“前途”是否只為“錢途”還需靜觀，好的一面是，比起那些已經“啞口許久”的品牌，如果細心留意近一年來前途汽車的動態，會發現它一直在努力給自己爭取一次“重活”的機會。
比如在2022年的發展規劃中提及，前途汽車未來將在新材料、新能源、新智能方面的技術研發與應用。同時，旗下全新車型前途K20將於2022年正式上市並佈局海外市場。此外，前途還通過與蘇州阿特斯陽光電力科技公司合作，計劃於2022年量產全球首款太陽能光伏汽車。
一如拜騰燒光84億依然未能實現量產，賽麟耗盡59億後最終難逃掛牌拍賣的失敗案例，在新勢力賽道頻頻遇阻的車企還有很多，再加上自遊家、盒子、輕橙等全新品牌的入局，新能源打擂場除了比拼武力值、智慧值，更重要的技能當屬耐心和厚積薄發。
或許前途相信，即使賽道再擁擠，還是給它留了一個位置的。