長三角議事廳｜長三角城市港口羣協同發展的現狀與瓶頸
長三角港口羣協同發展現狀
港口錯位發展局面基本形成
現階段，上海、江蘇和浙江三地港口呈現出“三足鼎立”之勢。在具體的港口分工上，長三角區域基本上形成了以上海港和寧波舟山港為主體，江蘇、浙江、安徽沿江沿海為兩翼的“一體兩翼”港口羣。
上海港以集裝箱為主導，集裝箱吞吐量連續十年居全球第一位，2019年，上海港集裝箱吞吐量達4330.3萬標準箱；寧波舟山港集散並舉，成為全球首個貨物吞吐量超過十一億噸的大港，2019年,寧波舟山港累計完成貨物吞吐量11.19億噸；南京港、蘇州港、南通港和蕪湖港等長江沿線港口已初步打造了區域性航運中心；嘉興港、温州港、台州港等沿海餵給港多以腹地中轉運輸、服務臨港產業為主。
港口合作邁出堅實步伐
長三角港口羣以市場發展和政府推動為契機，大規模地開展區域港口合作，圍繞上海的南北兩翼港口羣區域逐漸實施一體化發展，呈現以下三方面特點。一是初步建立了協同發展機制。以2018年長三角區域合作辦公室成立及《長三角港航一體化發展六大行動方案》發佈為重要節點。二是港口資源整合從內部向區域拓展。上海港口集團、浙江省海港集團、江蘇省港口集團以及安徽省港口集團先後成立，標誌着三省一市內部港口資源整合基本完成。三是港口投資運營協作日益緊密。其中，寧波港、舟山港合併，組合形成寧波-舟山港。蘇州港口羣把張家港、太倉港和常熟港整合形成一體化，形成“蘇州港”品牌。以小洋山北側開發為代表，三省一市港口（港航）集團均簽訂了戰略合作協議，深化推進港口投資運營合作。
表1 長三角港航協同發展標誌性事件
港口集疏運體系不斷完善
圍繞多方式銜接、通道一體化佈局和內陸腹地拓展，支撐長三角一體化的港口集疏運體系日益成熟。一是公鐵水高效銜接的港口集疏運通道正加快形成。上海圍繞國際航運中心建設目標，加快構建現代航運服務為核心的港口集疏運體系；浙江以寧波舟山港為龍頭，聚焦“四港”聯動，大力發展江海聯運、海鐵聯運和海河聯運；江蘇重點依託長江黃金水道，打造立體集疏運網絡；安徽以蕪湖港、馬鞍山港等沿江港口為核心，構建“十”字型內河集疏運通道，着力提升公鐵水一體化銜接水平。二是集疏運腹地範圍加快延伸。長三角區域港口內陸腹地已逐步向長江中上游沿線地區輻射延伸，上海港、寧波舟山港等沿海港口作為長江經濟帶龍頭地位更加突出，三是高等級航道網初步成型。現階段，長三角區域水網密佈，內河水運發達，高等級航道網絡建設已走在全國前列。
表2 長三角區域省際航道彙總
港口一體化政策環境不斷優化
2019年12月，中共中央、國務院印發了《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，提出促進港航資源整合的戰略路徑和港航一體化發展機制。重點包括，通過鼓勵港口集團以交叉持股方式加強合作，打造分工合理、相互配合的世界級港口集團，不斷加強沿江沿海港口江海聯運合作和共同發展，不斷推動長三角港口羣協同發展。
新形勢下長三角港口羣協同發展存在的瓶頸
長三角港口羣尚缺乏與長三角城市羣全面參與全球競爭相適應的明確定位
從長三角整體來看，港口一體化發展的整體規劃較為籠統，對新形勢的適應不足，仍需在頂層設計上進一步加強。目前，長三角各省市都制定了相應的港口發展規劃，都是以各省市自身利益為出發點進行定位，對於省市港口規劃之間銜接考慮較少，實質性合作的項目、機制較為缺乏，不利於長三角港口一體化發展，降低了長三角港口羣的整體實力。在落實“一帶一路”建設、長江經濟帶、交通強國等戰略方面，各港口往往從自身出發，提出了大量的措施，但存在重複建設、重複開發方面問題。
表3 長三角主要城市羣港口的戰略規劃
長三角港口羣岸線資源高效集約利用，經濟腹地有機聯動有待進一步加強
國際重要港口羣在岸線規劃上呈現集約化趨勢。例如，紐約-新澤西港口羣在規劃岸線發展時將沿岸的化工原料線展開，集聚運輸線，把遠洋航運碼頭安排在港口北部區域，將其他功能區安排在上游區域（如圖1），使生活、生產和生態三區分離，從而實現“港盡其用”。對照國際先進經驗，長三角港口羣尚未做到“節約高效、合理利用、有序開發”。主要體現在港口羣岸線存在重複建設現象嚴重、結構性的衝突明顯的問題；以及生產、生活、生態三類岸線區分度不夠明顯；上下游協調與左右岸協調不同步造成岸線經濟發展不均等方面。
圖1 以紐約-新澤西為主的美東港口羣岸線和腹地資源的規劃
長三角港口羣市場運作的合作與開放機制需要進一步深化
自20世紀末以來，世界主要城市羣港口掀起了一股由政府單一領導向企業多元參股和經營管理轉變的浪潮。例如歐盟於1993年成立了歐洲海港組織(ESPO)來協調、管理整個歐洲地區的海港。ESPO強調港口自主經營的法律地位,以確保港口之間的自由競爭並通過會員大會的形式來協調各個港口之間的利益。
當前，長三角城市羣港口在聯盟上已取得初步成效，但運作模式上仍不成熟。比如，長三角港口羣的港貨聯盟、港航聯盟、港港聯盟和園區聯盟等新興聯盟形式暫未大規模出現。港口企業管理主體仍以國資為主（表4）。由於缺少市場化運作模式，從而造成港口的投融資渠道相對有限，港口羣產業創新動力不足，又進一步限制了相關港口聯盟的出現和發展。
表4 長三角各港口的經營主體
長三角港口羣全方位產業鏈和價值多元化有待進一步拓展
第四代港口羣發展理論着重強調物流、金融、保險、信息、仲裁等高端生產性服務業的快速發展，高端生產性服務業成為衡量港口服務質量的重要標準和吸引貨源的關鍵因素。
隨着第四代港口技術發展，港口羣與城市羣互動內涵不斷拓展，對港口羣協調發展提出新標準和新要求。縱觀主要城市羣港口，都在面向未來做全面的產業鏈體系規劃，尋找價值鏈的多渠道和多元化（表5）。
表5 歐洲港口羣產業體系發展模式和路徑
與世界其他先進港口國家相比，長三角港口羣在軟實力建設方面仍存在很大差距。長三角城市羣港口自改革開放以來產業集羣發展迅速，但片面追求港口吞吐量導致產業鏈體系不完整。主要體現在長三角港口羣內主導產業與相關產業之間的相互支持和帶動的作用不強，各產業之間上下游關係不緊密，集羣內企業之間的業務關聯性和技術關聯性不強。同時，集羣內部產業之間缺乏明確的產業分工和產業特色，部分產業鏈雖然已經形成，但互補性不強。而且，支柱產業與外圍配套企業銜接不夠，尚未形成完整的產業鏈。
（作者姜乾之繫上海發展戰略研究所城市部副部長、李娜繫上海社科院城市與人口發展研究所副研究員）
------
“長三角議事廳”專欄由教育部人文社會科學重點研究基地·中國現代城市研究中心、上海市創新基地長三角區域一體化研究中心和澎湃研究所共同發起。解讀長三角一體化最新政策，提供一線調研報告，呈現務實政策建議。