從理想汽車的第三季度財報看，營收在增長，但淨利潤虧損卻不斷擴大。
財報顯示，理想汽車第三季度實現營收93.42億元，同比增長20.2%。其中，汽車業務營收為90.5億元，同比增長25%，環比增長6.6%。交付方面，理想第三季度累計交付26524輛新車，同比增長5.6%，環比減少8%。
對比而言，雖然交付量環比下滑，但汽車營收環比微增。按照官方解釋的原因，交付下滑主要是理想ONE在8月大規模減產所致，而營收增長，則是因為新產品理想L9更高的平均售價所致。
理想汽車各季度營收
更重要的淨虧損方面，第三季度，理想汽車的淨虧損16.46億元，環比增長156.7%，創下單季虧損新高。同時，車輛毛利率也跌至12%，同比和環比分別下降9.1和9.2個百分點，創下理想美股上市以來的最低點。這對於理想來説，幾乎是“至暗”的一個Q3。
新舊產品交替的“代價”
第三季度虧損擴大以及車輛毛利率下跌的原因並不複雜，包括銷量下滑、新產品的上市交付以及理想ONE存貨撥備和購買承諾損失導致的銷售成本上升、加大研發投入等因素。
今年第三季度，理想L9的上市和L8的提前上市都加速了理想ONE的退出，而理想汽車此前並未料及這一情況，沒有精準預測原材料的需求。在財報電話會上，理想汽車董事長李想直言，理想ONE存貨撥備和購買承諾損失超過8億元，主要是原材料供應端的損失。
第三季度理想銷售成本達到81.6億元，同比和環比分別增加36.8%和19.1%。同樣因為新產品的加入，理想第三季度的銷售成本出現了大幅增長，導致平均銷售成本上升。
研發上還是保持了高投入。理想在三季度共支出研發費用18億元，同比增長103%，環比上增加17.8%。
理想汽車各季度研發費用
好在現金流仍然充裕。截至到今年第三季度末，理想汽車的現金及現金等價物為558.3億元，較上個季度末增加21.8億元。
不過，從第四季度的交付趨勢來看，理想的交付總體還是平穩的完成了新舊產品的切換。10月，理想的交付量達10052輛，同比增長31.4% ；11月，理想以15034輛的交付量打破月度交付記錄。
所以對於第四季度，理想汽車保持了高預期。其預計第四季度的交付量為4.5萬輛至4.8萬輛，同比增長27.8%至36.3%。10月和11月，理想汽車已經共計交付25086輛新車，以此推算，理想汽車預計12月交付量將超過2萬輛。甚至在李想看來，單月銷量超過2萬輛還將成為理想汽車之後的“常態”。
除此之外，對營收的預期翻番，理想預計第四季度營收為165.1億元至176.1億元，同比增長55.4%至65.8%。
理想成長“陣痛”中的變革
當然，相比財報，更加受外界關注的是新一輪理想汽車高層人事的變動。在公佈第三季度財報同時，理想汽車發佈全新人事任命以及啓動矩陣型組織模式調整。
李想認為，到2023年，理想汽車就會邁入年收入千億級別的階段。在這個階段，理想已經走過從0-1的階段，進入到從1-10的階段。同時，任何糟糕的重大決策和低質量交付的產品，都會對公司造成毀滅性的打擊。而矩陣型組織全流程質量管理的特點，可以讓理想避開成長過程中的坑。
具體來看，在接下來的三年中，理想將在原有的戰略部和產品部兩個橫向實體部門的基礎上，新增商業部、供應部、流程部、組織部、財經部等五個實體部門。由這七個橫向實體部門組成理想的組織矩陣，並在管理流程上向集成化轉變。
與此同時，理想對管理層進行了很大調整。其中，理想聯合創始人兼現任總裁沈亞楠，將退出董事會，並從明年1月1日起卸任總裁職位。後續將加入理想汽車流程變革委員會，在協助完成組織變革後，沈亞楠將徹底離開理想。
而接替沈亞楠出任總裁的，將是理想總工程師馬東輝，其此前擁有整車工程的工作背景，上任之後將整體負責研發和供應鏈團隊；執掌研發工作的CTO職位，則由高級副總裁謝炎出任，其此前具備底層軟件架構開發經驗，之後將主要負責系統與計算羣組。
除此之外，商業團隊（含銷售、服務、充電網絡）將交給CEO李想直接管理；而此前李想負責管理的人力資源、企業系統團隊將交由CFO李鐵管理。
從對高層管理者的調動看，理想開始趨向了技術派掌舵，管理模式也由垂直職能組織向矩陣型組織升級。這對於理想而言，也是之前未有過的一場改革。
在此之前，類似的內部組織改革已經發生在小鵬汽車身上。小鵬成立了五大虛擬委員會組織，建立三個虛擬產品矩陣組織，想要提升協作效率，更專注於客户和產品本身。蔚來沒有改革，但也經歷着產品更新換代的陣痛期，在各個方面加大投入。
總體上，從“蔚小理”年前的大動作佈局，可以看出造車新勢力對於明年車市的危機感。一方面，蔚小理正進入新產品和“老產品”銜接的調整階段，需要保住體量不受影響，甚至需要上量；另一方面，外部環境對供應鏈的影響仍然存在，同時，來自傳統車企的新能源汽車攻勢越來越強烈，特斯拉降價等市場競爭也帶來一定的危機感。