撰文丨黃依婷
編輯丨馬詩晴
説到特斯拉，人們第一個想到的，不外乎是它酷炫的外表、前衞的車載系統和長續航里程。但實際上，前兩者只是外在或輔助，是易於模仿的“輕”部位，後者才是“重中之重”，它構築了特斯拉技術護城河，是其“一騎絕塵”之關鍵所在。
而決定特斯拉如此長續航里程的關鍵，就在於“電控系統”。它相當於汽車的“最高指揮官”，精準地控制着驅動力矩、制動能量等參數，確保發動機時刻運行在最佳狀態，既保證動力輸出，又兼顧經濟節能。
回到中國市場，你一定也知道，很多年來，這個“最高指揮官”的角色由國外產品擔任。但最近10年以來，這片舞台上陸續出現了中國面孔。菱電電控就是“領銜主演”之一。
在中國商用載貨車市場上，菱電電控憑藉一己之力，佔據了近60%的市場份額，將博世、德國大陸等國際巨頭“甩在身後”。這在10年以前，根本無法想象。在實施“國六”排放標準的汽油車市場，菱電電控亦躋身全球前十廠商隊列。
那麼，菱電電控究竟是何許“人”也，竟能在短短十年內超越國際巨頭，成為局部市場龍頭？其綜合實力，與國際巨頭相比如何？
十年寒窗 終磨利劍時光倒回至2002年，中國的電控系統市場，全是國外廠商的天下。
菱電電控創始人王和平後來回憶説，當時一個電控系統價格可以賣到5000多元，國內沒有一家廠商做得起來，市場需求非常旺盛。
這便是菱電電控誕生時的大背景。沒有人做電控系統，菱電電控就做中國“第一個吃螃蟹的人”。於是，創始人帶着核心技術團隊，正式駛向這片國內“無人區”。
從無到有，從零到一的過程註定是艱辛的。而菱電電控經歷之崎嶇尤甚。電控系統涉及上萬參數，而每個參數背後，都是車輛大規模使用積累下的數據。在沒有商業化技術、沒有客户的初始階段，菱電電控面臨的困難可想而知。整整七年時間，公司只能埋頭研發，卻“顆粒無收”。
2008年，菱電電控七年研發終結碩果，其軟件平台匹配機械節氣門發動機面世，成功進入江南奧拓供應鏈。此後，公司技術突飛猛進，領跑中國電控市場：
2015年，菱電電控取得又一里程碑式的技術突破，研發出匹配更高能效的電子節氣門發動機軟件。在史上最嚴排放標準——“國六”出台之後，國內僅有兩家廠商獲得汽油車國六車型公告，菱電電控便是其中之一，盡顯稀缺性。
汽油車盛行的時代逐漸遠去，新能源車大潮席捲而來，菱電電控又一次成為領跑者。最近幾年，公司將混合動力電控系統作為主要研發方向，成為國內不到10家同時掌握髮動機控制、電機控制以及機電耦合技術的企業之一，與博世、大陸等頂級車企同台競技。
2016年，菱電電控又掌握了純電動車電機控制技術，打開了全新的純電動汽車市場。公司研發的控制器，已批量應用於江南奧拓TT、鑫源電動物流車、力帆電動車、泰鑫電動車等多種車型上。
從汽油到新能源時代，菱電電控用十多年時間，成為國內佼佼者。而將目光放至全球市場，菱電電控技術幾何呢？
低毛利率，似乎暴露了公司核心零部件缺失之弊病。2017至2019年，菱電電控產品毛利率不到30%，從成本構成看，構成電控系統的核心部件——芯片、噴油器、前氧傳感器等，全部依賴進口。而相比之下，博世為首的國際巨頭，掌握了從硬件到軟件全套核心技術，平均每年申請上千個發明專利。
無可諱言，菱電電控技術水平與國際龍頭仍有較大鴻溝。但市場從來不會“照顧”後來者，無論其有多曲折勵志的背景。勁敵環伺，菱電電控何以突圍？
最嚴排放法下迎來發展強敵為爭奪一線品牌客户而廝殺，反而給國產廠商留下低端市場這片空白區域，讓它們有機會在不為人注意的“裂縫”中切入，逐漸發展壯大。菱電電控走的正是這樣一條路徑。
大量二三線自主品牌整車廠，往往對技術迭代速度有高要求。他們傾向於先將汽車投放市場，再根據反饋迅速增加新功能或修改原有參數。這就要求電控系統供應商提供快速、靈活的服務。而這正是菱電電控較體型龐大的跨國廠商的優勢所在。
因此，“低端”、“商用”這種相對“小眾”的賽道，成為了菱電電控主場。用本土化靈活服務優勢，菱電電控一步一腳印，打入北汽福田、鑫源動力、東安汽車等國內整車廠供應鏈，直至佔據細分領域60%的份額。
而當“國六”、“雙積分”政策東風吹來之時，早已“萬事俱備”的菱電電控，迎來業績大爆發：2019年政策當年，菱電電控業績有了明顯飛躍：其營收從2.49億元飛漲至5.36億元，增長率115%；淨利潤從2197萬增長至8116萬，增長率達到驚人的269%。
究其原因，是菱電電控精準地踩在了電子節氣門、混合動力車兩大政策發展重點上：
“國六”近乎苛刻的排放標準，迅速將商用車機械節氣門市場空間壓縮為零，因為只有用更高精度電子節氣門技術的車型，才能達到法規要求。作為僅有兩家獲得汽油車國六車型的中國廠商，菱電電控迅速迎來銷量價格雙增長。一年內，其汽車電控系統單價從1059元漲至1204元，銷量從22萬套漲至36萬套。
“雙積分”政策出台，更是體現了菱電電控近年來 “將技術重心放至混合電動”這一策略之深刻洞見。
一方面，政策給予HEV（油電混合）為代表的低油耗汽車以0.5倍乘數，降低了其所需匹配新能源車產量的要求；另一方面，純電動車和燃料電池車新能源積分下降了50%之多，而PHEV（插電混合）車型積分僅下降20%。兩個變化，打消了此前市場上“純電動車替代混合車”的聲音，表明國家重點發展HEV和PHEV混合動力車的傾向。
多年積累，遇政策良機而厚積薄發，菱電電控終於開啓加速成長步伐。
然而，作為“第一個吃螃蟹”、曾歷經十幾年崎嶇之路的廠商來講，菱電電控對業務的思考，不止於當下。穿過大熱的市場，菱電電控早早地看到了更遠處的一絲“陰霾”：
連續兩年，中國汽車銷量出現負增長，2020年一季度，銷量更是環比下降42%。不景氣的大環境下，二三線自主品牌市場份額急劇下降：2019年數據顯示，國內乘用車前15廠商佔據了80%的市場總銷量，留下超過60家車企激烈爭奪剩餘20%的市場。
二三線品牌衰落，部分廠商甚至取消國六排放車型開發，讓菱電電控面臨市場萎縮的巨大“陰霾”。如何應對？菱電電控早早地開始規劃。
技術為王 打開更大市場菱電電控短期發展之核心，自然是要抓住政策帶來的市場結構變化機會。
汽車電控系統115%以上的產能利用率，已顯示出公司拓展市場之“有心無力”。因此，擴產能成其首要任務。菱電電控擬籌資3.4億，用於汽油車和混動車擴產。項目建成後，公司將每年分別新增50萬套汽油車和10萬套混合電動車電控系統。
而長期發展之核心，仍要回歸到“技術”。市場“馬太效應”在加速，存活者唯有謀求“高端”市場。
特斯拉之所以為人矚目，在於其出色的電控技術。在電池、電機兩項硬件外包的情況下，特斯拉將電控技術發揮至極致，令其市場地位甚至超越了掌握“三電技術”的比亞迪。
對核心硬件依賴進口的菱電電控來説，其技術升級，亦從電控技術開始。公司擬籌資5680萬，集中投入軟件開發與測試工具、新能源電控開發與設備工具等技術。這是其打造更智能“指揮官”的必經之路，打好這些基礎，菱電電控才有能力逐步拓展至一流車企。
電動化、網聯化早已是汽車行業公認的發展方向。純電動車在近兩年市場銷量下滑的大背景下，仍保持着穩定增長態勢。而無人駕駛、車路通信等技術，亦在局部得到了產業化運用，正以日新月異之速前進。
面對這些主流趨勢，菱電電控此次如能進一步突破新能源電控技術，並將正在開發的車輛遠程監控、程序升級等技術落地，將打開純電動、智能車市場，迎來更大發展空間。
熬過十幾年“埋頭研發”、“連年虧損”的艱苦歲月，菱電電控終於撥雲見日，成為僅有的兩家能為汽車安上“中國大腦”的廠商。有國六、雙積分政策“東風助力”，菱電電控正開啓加速成長期。