2014年，時任Uber首席執行官的特拉維斯•卡蘭尼克在Code大會上宣佈，他的公司需要擺脱人類司機，代之以機器人出租車，以實現盈利，震驚了在場的聽眾。
四年後，在美國亞利桑那州坦佩市的一起致命車禍，再次讓Uber成為全球關注的焦點，原因是其因為安全員及系統問題導致了第一起無人駕駛汽車造成的死亡事故。
很快，所有的矛頭指向了Uber公司的內部管理問題，公司的安全文化嚴重不足也是導致此次致命事故的原因之一。
如今，三年時間過去了，無人駕駛的未來姍姍來遲。
2020年，本應是Robotaxi風靡全球的一年。但卻因為突發疫情，成了全球經濟停滯、行業動盪不安的一年。
Uber計劃在近日解僱14%的員工，此外有消息稱，該公司有可能對自動駕駛計劃作出調整。
實際上，在疫情出現之前，自動駕駛的“現實”已經偏離了原來的行業預期。開發這項技術的過程再次證明了我們不知道什麼時候開始做這樣的事情。
在美國國防部高級研究計劃局的自動駕駛汽車大挑戰結束13年後，人們對主動安全、ADAS、自動駕駛有了更深入的瞭解。
現在，全球各地都有一些自動駕駛出行服務在示範運營，從小型無人配送車、乘用車到大型卡車。
但是不管使用的是什麼類型的車輛，也不管它們在哪裏運行，所有這些運載乘客的車輛上都至少有一名安全操作員。
Waymo已經完成了一些無人駕駛項目，作為其早期測試版的一部分，但這是一個非常有限的項目，全球其他地方的項目也是如此。
2019年年中，通用汽車旗下的自動駕駛公司Crusie宣佈推遲商用Robotaxi服務計劃，但沒有宣佈新的時間點。2020年1月發佈的Cruise Origin Robotaxi活動上，公司CTO承認，這些車輛在投入使用前需要更高級別的安全保障。
就在幾天前，福特汽車旗下自動駕駛公司Argo AI也宣佈再次推遲類似的計劃，儘管大眾集團已經宣佈完成對其價值26億美元投資。
早些時候，大眾集團宣佈，內部新組建的自動駕駛開發團隊將L4自動駕駛推出時間點設置為2024年，這比早前計劃的2022年推遲兩年時間。
疫情爆發，改變了消費者對交通出行方式的看法，共享出行對許多人的吸引力遠不如前。很多企業提出，開發自動駕駛送貨車輛，比以往任何時候都更有吸引力。
幾周前，某機構對1.4萬名美國消費者進行的一項新調查顯示，在僅僅隔離了一個月之後，人們對交通方式的態度發生了相當大的轉變。
其中一個問題是：“一旦當前的疫情限制解除，您預計個人對以下幾種移動出行方式的使用情況將如何改變？”
在回答中，47%的人表示，他們會更多地使用自己的私家車，或者只使用私家車。超過一半的人表示，他們將不再使用Uber等拼車服務。
這對移動出行行業來是一大利空，過去幾年，該行業的從業者在努力尋找可行的商業模式，一些企業甚至已經嗅到了盈利的味道。
但很快，行業急轉直下。
2019年末，戴姆勒和寶馬合資的汽車共享服務公司ReachNow關閉了北美業務。今年4月底，通用汽車宣佈將關閉旗下移動出行業務，疫情和業務下滑是主要原因。
所有進入這個市場的公司都有一個共同點——儘管取得了顯著用户和訂單量增長，但仍然缺乏盈利能力。現在，在可預見的未來，增長潛力似乎也消失了。
2014年，Uber前任CEO將自動駕駛汽車稱為公司的生存威脅時，許多人就預測，把司機從駕駛位移除將節省大量成本，讓拼車服務可以盈利。
然而，這些預測中有許多都沒有深入考慮實際成本。
如今，像Uber、滴滴這樣的公司屬於輕資產運營，大多數車輛是司機自己購置，平台不需要購買或製造車輛，以及日常的清潔和維護，也不需要支付燃油或保險費用。
而一旦向Robotaxi車隊轉變，這些公司將需要向資產密集型運營模式進行巨大轉變，這意味着增加巨大的額外成本。
更關鍵的是，沒有任何一家企業敢保證，未來依靠Robotaxi可以實現盈利。即便是馬斯克，其宣揚的特斯拉Robotaxi模式的前提，仍是個人消費者花錢購買了車輛，併為此支付數千美元的自動駕駛功能開通費用。
在2020年第一季度財報電話會議上，福特首席運營官吉姆·法利宣佈，公司將其自動駕駛出行服務的商業落地發佈計劃推遲到2022年。
給出的理由是，該公司將重新評估一些“進入市場”戰略，其中幾乎肯定會包括更多從網約車載客到送貨的轉變。
關鍵是，貨運無人駕駛比載客出租車還少了一些額外的成本。比如，不需要保護乘客的安全設備、為增加乘客乘坐體驗的額外挑戰。
當然，Robotaxi並不會就此宣告停滯。包括Waymo、Mobileye在內的企業，因為背靠“金主”，仍在加速推動商業化落地進程。
而傳統汽車製造商考慮到整車業務的競爭壓力，已經陸續開始重新審視Robotaxi業務的投入和回報。畢竟，這些車企的利潤率遠低於互聯網和芯片公司。
隨着技術的不斷成熟，我們將在未來幾年內看到小規模的部署，同時在封閉及半封閉場景，類似貨運的自動駕駛落地將會加快步伐。
汽車製造商則已經把注意力轉向推出面向私人乘用車市場的L2 、L3、L4自動駕駛功能落地，這是他們的主要利潤來源。
二、沒有一家公司能夠單打獨鬥
另一個改變自動駕駛行業格局的，或許是從封閉走向合作。
上個月，隨着Uber首席技術官Thuan Pham的離職，這家公司面臨着由於疫情帶來的新危機。在他卸任後的第一次採訪中，Thuan Pham全面梳理了自己在Uber的7年時光。
Thuan Pham把他在Uber的時間分成了三個階段。
第一個階段，Uber從一個在36個城市提供服務的公司擴展到一個服務全球數百萬用户的全球化平台。
第二個階段是在2017年，他的前老闆特拉維斯·卡蘭尼克被免職，此前，兩人之間就已經產生不和。
第三個階段，Thuan Pham幫助接替卡蘭尼克的新CEO將公司運作上市，但他們在很多關鍵問題上仍然存在分歧。
當52歲的Thuan Pham離開Uber時，他對公司的自動駕駛策略感到擔憂。“這是一個非常沉重的負擔。”
2013年，當Pham加入Uber的時候，該公司每天有3萬個訂單，很快就超出了當時團隊的技術能力，導致頻繁的系統崩潰。
Pham的第一個重要任務就是設計一個全新的基礎設施。然後前CEO卡蘭尼克希望開拓中國市場，並給了團隊兩個月的期限。
彼時，技術團隊每週工作80到100個小時，在中國安裝符合當地數據存儲法規的服務器，同時還要應對首席執行官每天施加的壓力。
隨後，公司發生的一系列醜聞事件，前CEO被趕下台。從2017年到2019年，Uber經歷了最難的階段，直到IPO上市。
不過，一年多之後，該公司股價仍遠低於45美元的發行價。原因包括公司的盈利能力、對自動駕駛新技術投入的不可預見性。
對於Pham來説，他不支持的一個業務就是自動駕駛。此前，他一再敦促現任CEO放棄這一努力，轉而與其他公司合作。
“就個人而言，沒有一家公司能夠單打獨鬥，與Waymo競爭。”Pham表示，多年來公司對自動駕駛的投入也一直搖擺不定。
2018年的致命事故，原本是一個讓Uber放棄自主研發自動駕駛技術的契機。彼時，公司CEO也放話，未來嘗試尋求合作，包括與Waymo的關係。
然而，第二年，軟銀、豐田和電裝三家公司的10億美元投資，讓Uber再次選擇繼續推進自動駕駛研發。
直到上個月該公司發佈的一連串成本削減計劃中，CEO暗示，Uber正在重新評估其在這方面的投資。
三、艱難的時刻
行業巨頭們曾信誓旦旦的宣稱，功能齊全的自動駕駛汽車將在2020年前上路，並走上重塑交通和改變經濟的道路。
但在谷歌推出無人駕駛汽車的10年後，這項技術仍遠未成熟，許多投資者對向其投入更多資金持謹慎態度。
“對身處自動駕駛行業的每個人來説，這都是一個艱難的時刻。”Argo AI首席執行官Bryan Salesky坦言。
這家公司此前已經拿到了福特公司10億美元和大眾汽車公司10億美元的現金支持，還有奧迪AID自動駕駛部門的200多人研發團隊。
然而，對於自動駕駛技術研發來説，10億美金只夠燒一年時間。此前，包括Waymo、Cruise在內的多家公司基本上都在以每年10億美元的投入規模砸錢。
此外，許多自動駕駛初創公司沒有實質性收入，運營成本也異常高。一些機構預測，自動駕駛初創公司平均每月花費160-200萬美元，是很多人工智能公司開銷的四倍。
如今，一些自動駕駛汽車初創公司已經破產，一些正在等待出售。大多數公司選擇裁員來渡過難關。很多公司則在觀望等待。
Waymo首席執行官John Krafcik上週表示，由於疫情防控和供應商零部件交付問題，該公司的自動駕駛業務至少推遲了兩個月。此前，該公司拿到了30億美元的外部資金，儲備“過冬”糧草。
專注於無人接駁場景的公司Voyage，上週該公司CEO奧利弗·卡梅倫估計，該公司最新款自動駕駛汽車已經推遲了4個月，部分原因同樣是硬件供應延遲。
Voyage已經籌集了5200萬美元，Cameron説這筆資金將持續到2021年底。但在技術成熟之前，公司不會有任何收入。
“這是一個拐點時刻，整個行業從牛市變成了熊市，”Cameron表示，疫情讓我們進一步陷入了熊市。
很明顯，這項技術還需要數年時間才能準備就緒。跨越安全障礙所需的時間要比預期的長得多。
在未來幾個月，一些資金充裕的公司可以利用已經到手的資金安全“過冬”。其他人就沒那麼幸運了。
一些投資機構表示，“你可能會發現自己身處一家需要數十億美元資金的公司，卻沒有明確的時間表看到投資回報。”
當一些人還在“仰視”特斯拉，憧憬其可以帶行業衝出重圍之時，別忘了馬斯克還有一家火箭公司。你還剩下什麼？