在上海千兆工廠運營活動中激情熱舞的馬斯克2020年，特斯拉股價一飛沖天，馬斯克也打敗蓋茨，成了全球第二大富豪。然而，對於特斯拉的質疑，卻始終縈繞：特斯拉到底是不是泡沫？5000億美金的市值，不能用PE、PS估值，只能用PD拼膽率了。那麼，特斯拉到底值不值？還能不能買？監測點是什麼呢？研究圈對特斯拉有個比喻，車輪上的iPhone，這句話，既對，也不對。特斯拉的確很像蘋果，比如蘋果的三大寶：終端、系統、芯片，特斯拉如今也都有了。這也是特斯拉過去十七年的三大戰略主線：“產品-軟件-芯片”。圍繞這三大戰略，這17年，特斯拉一共推出了標誌性的三代產品，第一代Tesla Roadster第二代Model S, X第三代Model 3,Y以這三代產品為基石，基本上以每5年為一個週期，特斯拉在每一代產品上分別建構了“產品力、軟件力、芯片力”。而且，這三場戰役特斯拉都打贏了，是非常成功的上半場。但僅憑前三場戰役，特斯拉只能説是半個蘋果。如果要成為汽車圈蘋果，挺近萬億美金俱樂部，那麼特斯拉還需要打贏最後一戰：生態之戰。01
終端開局之戰：Roadster如何差異化突起？
特斯拉第一個讓人驚豔的產品是2008年推出的Roadster跑車。這是特斯拉生產的第一輛純電動零排放跑車。Roadster由英國蓮花汽車的Elise改裝而來，特斯拉用了現成的底盤和車身結構，借鑑和引用其設計理念。它的外部車身採用了碳纖維材料構造，而底盤則由模壓鋁構成。這樣賦予了Roadster 一個超級時尚的外觀造型，還確保了車身的堅固性。這輛車不僅外形夠靚，性能也不錯。特斯拉為Roadster設計了全新的電氣動力系統，保留駕駛樂趣的同時，動力性能顯著優於Elise，當時第一版可以在4.4s內完成零百加速。2.0版本加速僅需1.9 秒，除超強加速性能外，升級版電動超跑搭載200千瓦時電池，續航達到620 英里（1000公里），“里程焦慮”的問題大大緩解。
軟件之戰：如何從打工人翻身做老闆？
2012年特斯拉交付了全球首款真正意義上的智能汽車——Model S。提起Model S，不少老車主會首先想到那個17寸的中控大屏，全液晶儀表盤，觸屏操作……這些都顛覆了以往對汽車內飾的認知，這背後依賴於它的軟件系統Version。
汽車操作系統(Operating System, OS)被比喻為“汽車的大腦”，而足夠智能的操作系統，是汽車下半場的競爭的重要戰場。過去功能車是一塊板磚，往後智能車是一個機器人。
特斯拉的操作系統 Version 基於 Linux 內核深度改造而成。這是一款開源系統，因此，特斯拉可以不再依賴於軟件供應商，而是自己掌握堆棧開發，一旦發現問題即可通過 OTA 進行快速修正與升級，提升用户體驗。
特斯拉的操作系統一共經歷了三個階段[1]，探索——綻放——競爭。第一階段：V4-V6（2012—2015）
第二階段：V6-V7（2015——2018）
第三階段：V8-V10（2018——至今）有趣的是，2012年第一版軟件系統並不叫做V1，而是V4。V4-V6可以看作是特斯拉軟件進化史的第一階段。2015年，特斯拉首次在Model S上使用了Version5，並通過 OTA技術對其操作系統進行了多次重大升級。
接下來一個關鍵點是2015年10月特斯拉推出的V7.0版本，可謂一箭雙鵰。不僅起到了給1個月後發佈的新車Model X造勢的作用，並且V7版本加入了新的輔助駕駛系統Autopilot，包含自動車道保持、自動變道和自動泊車三大輔助駕駛功能。軟件功能的推出，也讓特斯拉的硬件設備有了用武之地。其實在V7.0推出之前，每一輛Model S就已經配備了前視攝像頭、雷達、360度超聲波傳感器，只欠V7.0這個東風。過去，整車廠就是一個製造業公司，加上軟件系統後，現在逐漸向“出行服務公司”靠攏。比如，2020年和 2025年特斯拉軟件收入預計分別為19 億美元、216億美元，分別佔汽車銷售業務營收的7%、18%[2],軟件收入賦予特斯拉遠超同行的盈利能力。以OTA為例，Model 3車主只要付費3000美元，即可將汽車的百公里加速性能從4.6s提升到4.1s。只要錢交夠，速度隨便秀。以後造車的都是打工人，做軟件的才是老闆。 
打造智能車，有四大招：芯片、操作系統、算法、數據，環環相扣。如果把智能車看做一支部隊，操作系統堪比整個指揮系統，算法是排兵佈陣的兵法，那芯片就是核心武器。打勝仗，不僅要有好的謀略，還得手裏有硬貨。
所以指揮系統建立後，特斯拉又開始準備另一個重要軍糧：芯片。03
芯片之戰：渣男如何上位 ？
蘋果在科技圈有個不太好的暱稱“渣男”，全稱“蘋·洪世賢·大明白·果”，對待硬件合作商，見一個愛一個拋一個。2007年推出iPhone時，喬幫主説了一句名言，“真正認真對待軟件的人，應該自己製造硬件。”這句話就像咒語一樣預測了蘋果硬件合作商們的命運，IBM、摩托羅拉，英特爾……蘋果翻臉和翻牌一樣快，合作商心驚膽戰。在這一點上，馬斯克致敬了喬幫主，梳理特斯拉和它歷任自動駕駛芯片供應商的感情史，也是妥妥“渣男”本尊，洪世賢二度附體。特斯拉的芯片迭代歷史可以分為3個階段：Mobileye、英偉達、特斯拉自研。
生態之戰：萬億俱樂部的門票
前段時間馬斯克和何小鵬兩人又槓上了，馬斯克親自在twitter上點名小鵬，大動干戈。按照常理馬斯克不會這麼容易動怒，所以就有輿論説，馬斯克動怒，其實正反映了特斯拉的焦慮：現在還沒有生態，所以它必須保持自己永遠最優秀，要時刻警惕競爭對手的一舉一動。美股萬億俱樂部的5巨頭，蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、臉書（逼近萬億）、都不是純粹靠賣硬件／軟件服務的公司，而是各自具有明確的生態護城河。蘋果是iOS，微軟是win和雲，亞馬遜是電商平台和雲，谷歌是搜索+安卓，臉書則是鎖定了社交關係。所謂生態是指地基和上面的衍生物，兩者會互相加強。比如windows是地基，各種基於win的軟件是衍生物，win的用户越多，win上的軟件的潛在客户就越多，就越容易賣錢，軟件就會開發越多，就會導致用户因為win上的軟件多而選擇win，進而導致win用户多.....如此循環加強。總結一下有生態的系統的規律：1. 大家用的不是地基而是衍生物。
2. 生態基本上很快就會湧現。
3. 生態一旦湧現，會出現和地基的互相正反饋循環加強。商業模式深刻轉變的關鍵是要讓用户幾乎無法離開，特斯拉現在的服務還做不到這一點。這裏要區分兩個概念。首先，產品和生態是兩回事。生態最大的作用就是讓產品不需要100分，大家也無法離開。就好像windows可能並不是最安全的，但一旦生態建立，其他操作系統就是幹不贏它。其次，軟件收費和生態也是兩回事。現在不管是OTA，自動駕駛還是車聯網，他們的共性是：這是Tesla的收費項目，和生態（用户粘性）不是強關聯，就類似於你買個椅子你也要花錢，但是你對椅子沒有粘性，它沒有生態。生態是一個很難被替代的強獨特性優勢，轉化成大白話：什麼導致一個車主買了 Tesla 後就幾乎無法擺脱 Tesla ，這種衍生物是什麼？不是新上線的鬥地主遊戲，也不是目前看到的輔助駕駛功能。監測生態好不好還有一個指標就是：開發者大會。回顧下蘋果生態的發展歷程，第二代iPhone就有了 app store ，而且還推出了營收模式，鼓勵開發者。換句話説，一旦意識到生態，立刻就會大肆推廣宣傳，所以每次apple的發佈會都會宣傳自己有多少開發者，多少app。特斯拉目前還沒有生態。沒生態，意味着它必須永遠最優秀，而且要優秀別人很多，它才能維持這樣的市值。實際上，燃油車霸主如豐田，市值最高也才2500億美元，美國車企一直就不太行，福特和通用徘徊在500億左右。按這個邏輯，特斯拉是不是可以絕對看空了？且慢。特斯拉現在還沒生態，但它手裏握着一張贏取生態之戰的關鍵一票：自動駕駛。一方面，未來利用自動駕駛把駕駛員逐步解放出來後，車艙內這個超級智能空間才可能有更多的想象空間。另一方面，自動駕駛本身也是一個很好的網絡效應載體。比如特斯拉可以轉型提供駕駛服務，不再賣車而是利用自動駕駛提供交通服務，那麼規模越大，服務成本越低。順着這個邏輯，理想汽車創始人李想也透露了整個行業商業模式未來就兩種，1. 賣車送司機（自動駕駛），司機當服務來收。
2. 賣司機送車，車當服務費來收。未來，很有可能會進化出一批公司會純粹只提供交通服務，按次或者包月包年收費即可。05
尾聲
馬斯克脾氣差一點、歷任女朋友多一點、説話直一點，但不妨礙他是一個好CEO。過去17年的發展史，特斯拉的戰略極其清晰，這讓特斯拉一步步朝着蘋果的模式邁進。但現階段的特斯拉，只能説是半個蘋果，如果未來打贏了生態之戰，特斯拉才是汽車界真正的蘋果。而這個戰略空窗期，也是國內新勢力們要把握的。