在“汽車新四化”的衝擊之下，汽車開始逐漸由機械驅動向軟件驅動過渡，軟件成為定義汽車的關鍵，這也給行業帶來了新的想象空間。
基於這樣的時代機遇，東軟睿馳在自主開發SDV全棧智能方案方面，不斷實現產品、功能的快速開發和迭代，在2020東軟睿馳新品發佈會上，東軟睿馳發佈了基礎軟件產品NeuSAR 3.0及ADAS&ADS新品。
這是東軟睿馳繼發佈NeuSAR1.0、NeuSAR2.0之後，NeuSAR全面升級到 3.0版本，具備功能安全ASIL-D，信息安全功能擴展，高性能SOA（面向服務的架構）協議棧，提供虛擬化驗證方案，全面支持SOA。
東軟睿馳總經理曹斌
在發佈會之後，東軟睿馳總經理曹斌在接受鈦媒體採訪時表示，現在汽車產業正在經歷百年未有之大變局，未來分佈式的實時系統和非實時複雜的域控制系統的組合應用，整車SOA的實施，都不是原來的傳統技術能夠解決，甚至不是AUTOSAR能夠完全覆蓋和解決，這就需要新的架構思維、方法、開發工具等一些列的支持體系，而這些也是東軟睿馳NeuSAR未來很重要的機會。
在曹斌看來，東軟睿馳未來更多的機會在變化裏。如果這個市場是一個相對傳統和穩定的市場，對於東軟睿馳這樣的公司，機會就非常小。
當軟件定義汽車時代到來，對於這家成立於2015年的創業公司而言，如何才能在激烈的市場競爭中贏得一席之地？
未來的機會在哪裏？過去，所有的汽車技術開發都是以縱向供應鏈為主導，但現在車內的很多軟件已形成一個複雜的操作系統，存儲、通信等IT技術在車內有了廣泛的應用。
很多主機廠、供應商想要在短時間內，打通從手機端到車端鏈條上所有的事情，包括從底盤控制系統到動力系統，一直到實時系統、非實時系統、信息安全、深度學習算法、雲計算平台等，但這並非易事。
曹斌告訴鈦媒體，從IT到汽車的各個領域，東軟睿馳都有比較完整的知識體系積累。在他看來，汽車在未來的發展過程中與IT技術的融合是大趨勢，一方面要把IT技術應用好，另一方面還要符合汽車的可靠性、安全性。
過去，東軟睿馳AUTOSAR的主要市場在歐洲，曹斌向鈦媒體透露，下一階段新的體系架構、新的軟件平台化的發展，核心市場會在中國。
相較於國外市場，中國市場的消費者對於創新的接受程度，中國車企對創新的熱情與人才的投入速度，以及政府的支持力度，使得國內市場成為全球發展的焦點。
在曹斌看來，這是東軟睿馳的發展機會，他希望東軟睿馳能在車企下一代的車型裏面扮演更重要的角色。
對於東軟睿馳的定位，曹斌向鈦媒體強調，東軟睿馳不單純是一家供應商，未來核心的價值鏈條不會以生產為驅動型或以生產來劃分價值，更多的可能會在與創新相關的平台、服務、生態等。
曹斌進一步向鈦媒體解釋稱，“東軟睿馳定位為主機廠面向未來進行創新、不斷迭代發展的一個非常緊密的、可信賴的合作伙伴。”
具體而言，就是東軟睿馳希望能夠幫助車企梳理架構、構建開發能力，以及給車企提供可複用的軟件平台。
實際上，現在汽車的價值形態已經開始出現分化，平台、生態以及後續衍生出來的價值鏈條越來越豐富，並且佔比也在逐漸增加，在這個過程中，軟件將會扮演越來越重要的角色。
未來最賺錢的還是主機廠根據國信證券的一份關於汽車軟件的報告顯示，軟件平均單車價值量由傳統車200美元，提升至2025年新能源汽車的0.23萬美元，且進一步至2025年新能源汽車的1.8萬美元。未來十年軟件市場複合增速為9%，2030年將會有500億美元市場空間，而57%的增量來自於ADAS及AD軟件。
一方面，對於主機廠而言，有些軟件可以自己做，有些軟件可以尋求外部來做，這個裏面有些屬於通用性的，有些屬於專業性的，不需要自己從頭到尾花很多成本開發專有的軟件，大量的問題都可以由通用性平台解決，成本自然就能降低。但另一方面，這些通用的軟件和平台，主機廠要真正用好，也需要付出非常多的學習成本。
曹斌告訴鈦媒體，現在這個階段，與主機廠一起構建分工邊界，也是構建長久合作關係的一種保障。
曹斌不認同未來一定要把某個價值拽在自己手裏，“跟主機廠持久的合作關係是真正獲得成長和發展的要素，而不是説某個東西做得最好，就把主機廠捆綁了。”曹斌説。
實際上，供應商只有與主機廠之間構建一種持續的、可信賴的合作關係，才能使自己的產品搭載到更多的車型上。
東軟睿馳強調生態和開放，在曹斌看來，這種開放和融合的理念是東軟睿馳未來能夠持續走下去的關鍵。
“如果主機廠認同我們這種價值，相信我們會獲得我們相關的收益，但是肯定不是最賺錢的，最賺錢的還是主機廠。”曹斌説。
終極的自動駕駛還需要一段距離在自動駕駛領域，東軟此前的聲音並不是特別多，曹斌告訴鈦媒體，東軟睿馳比較接地氣，跟着主機廠去做，商用車由於有法規強制要求，走得相對比較快，基本上佔有率接近一半。
東軟睿馳以全棧軟件化為主，未來隨着法規的要求，全棧軟件開發的優勢會越來越明顯。
曹斌也坦承，在乘用車市場，東軟睿馳的表現並不突出，到目前為止，也是跟ADAS市場本身的發展狀態有關係。
過去車企在軟件層面，參與開發和定製化的東西很少。現在情況在發生變化，從L2到L3之間的創新空間非常大，車企都想構建具有差異性的自動駕駛，這個時候就不會只是單獨購買零部件，而是想要定製和參與進去。
在曹斌看來，真正終極的自動駕駛還需要有一段距離。
目前，這些做自動駕駛的國內外公司，一部分可能是IT公司，做了很長時間的開發或投入，卻只能做小規模的路試，想真正做大規模的量產非常困難；還有一部分是做控制器的公司，通過控制車內算法和在感知方面集成一些國外先進的零部件，從而提供完整的軟件能力，還能適配不同的芯片算力，形成標準化的產品。
關於未來自動駕駛的發展前景，曹斌認為，尤其在L2、L3的創新過程中，全棧軟件和開放架構將是未來特別重要的領域。
值得注意的是，在全棧聯合開發架構中，國際供應商很難能夠提供貼身服務，以及幫助車企構建差異性的自動駕駛的開發。
不過，在這些方面恰好是東軟睿馳的強項，通過這些年在商用車上積累的算法、成熟的控制技術，正是車企開發差異性時所需要的。
“可能將來每個車企在説這個自動駕駛是我自己開發的，其實可能就是基於我們的軟件平台和體系架構而開發的。”曹斌説。
未來5年的發展規劃2020年是特殊的一年，這一年對於東軟睿馳而言，是一個全新的開始。在2019年，東軟睿馳還是一個純粹的供應商角色，今年開始越來越多的扮演服務者、開發支持者的角色。
曹斌告訴鈦媒體，這是睿馳的內在商業價值，可能不直接體現在銷量和收益上，而是體現在內在價值和市場配備上。
在過去的5年裏，據曹斌向鈦媒體介紹稱，更多的是聚焦在零部件的生產製造，基本完成了作為核心零部件供應商應如何給車企提供可靠、穩定、價格合理並融合一定先進技術的零部件，包括BMS、電池管理、電池包、大型總成件、充電控制器、電力控制器等。
從今年開始，東軟睿馳開始轉變成“開發服務+芯片組合”為主的公司，曹斌告訴鈦媒體，將來這種服務的佔比、軟件的佔比會越來越高，今年已經開始出現了這種苗頭，從基礎軟件到平台軟件，再到自動駕駛軟件，相關的供應商與車企的定點合作越來越多。
未來，車企想要的不只是生產汽車，而是想要構建一套研發體系和一套支撐這台車運營的運營體系。
在曹斌看來，目前整個汽車行業都在朝着這個方向轉變思路，將來汽車都要連到系統上，整個運營和服務都會與車輛打通，而這套體系將會給整個行業帶來大量新的需求出現。
“未來5年，平台服務、軟件服務、關鍵技術部件的供應，將會成為東軟睿馳收入更豐富的來源，也會是東軟睿馳更加高質量和高速成長的一個階段。”曹斌説。（本文首發鈦媒體APP，作者/張敏）