於Uber而言，“完全自研”自動駕駛技術即將成為過去。
5年投入25億美元后，Uber開始覺得自己幹不動了。
針對“出售自動駕駛部門”這一傳聞，Uber CEO正面否認。不過，他也表示，“我們的觀點是，在未來一段時間內，將與其他自動駕駛技術供應商合作。”
尋求外部技術合作，這或許意味着，“完全自研”即將成為Uber的“過去”。
可以説，在全球自動駕駛隊列中，Uber是典型的激進派。
為什麼這麼説？因為它“太快了”。
Uber正式入局自動駕駛是在2015年初，彼時它與卡耐基梅隆大學國家機器人實驗室達成戰略合作關係。這期間，Uber也一直在試圖挖角該實驗室的人才，僅在那一年的2月份，Uber就挖走了該實驗室的40名員工。
另外，Uber也通過收購自動駕駛卡車創企Otto，後者創始人之一的Anthony Levandowski是谷歌自動駕駛部門的重要創始人之一，來進一步充實自己的技術實力。
值得注意的是，這一起收購案在2017年給Uber帶來了一起訴訟案，“原告”谷歌Waymo以“竊取商業機密和侵犯權利”起訴Uber，因為Levandowski竊取了商業機密，隨後被Uber使用。這起以庭外和解告終的訴訟中，Uber最終賠付給谷歌彼時價值2.4億美元的股權。
就在收購Otto的2016年，Uber幹了一件“瘋狂”的事情——9月份在匹茲堡推出自動駕駛出租車。
作為對比，那時的谷歌已經進行了7年的無人駕駛研究，自動駕駛獨立子公司的正式設立也是在2016年的12月，彼時距離Uber自動駕駛車隊上路已經過去了3個月時間。
正式着手研究僅一年多時間，就面向大眾推出“非開放性的”自動駕駛出租車服務，雖在速度上領先對手一大截，但Uber不可謂不瘋狂。
雖然被人截胡，沒能夠成為全球第一個推出自動駕駛車隊的公司，但是Uber的“瘋狂”也讓它備受全球矚目。
依據當初Uber收購Otto時的規劃，到2019年，它將擁有7.5萬輛自動駕駛汽車；到2022年，它將在13個城市運營無人駕駛出租車服務。
然而，當初的規劃都成為一場空，這背後的原因，除了與谷歌的訴訟、與Levandowski的牽扯，還有一起於2018年3月發生的車禍。
在這起車禍中，Uber自動駕駛汽車造成一人死亡，暴露了自己在自動駕駛技術方面的缺陷，而這起車禍也被稱為“世界上第一起自動駕駛汽車致死案”。
這場車禍的發生，為Uber的自動駕駛研究按下了“暫停鍵”，所有自動駕駛汽車測試被停止，也讓“安全”這個問題再次走入公眾視野，而Uber就是輿論的焦點。
同樣是在這一年，有消息稱，投資者要求Uber出售自動駕駛業務，原因是“太燒錢了”。據當時的媒體報道稱，在此前的一年半時間內，Uber的自動駕駛研發業務消耗了1.25-2億美元。
因為高昂的成本，Uber最終在2019年將自動駕駛部門ATG剝離出去，從而更好地進行獨立融資。
截至目前，自2015年開始算起，Uber已經燒了25億美元，平均每年燒5億美元。
事實上，不管是哪家公司，自進入自動駕駛賽道開始，就該做好“燒錢”的心理準備，並且是長期的。其中的關鍵點在於，背後的資金儲備是否足夠支撐燒錢規模和速度。
顯然，Uber並不具備這個條件。依據Uber最新發布的財報，截止今年9月份，ATG及“Other Technologies”業務淨虧損3.3億美元，且公司今年投入的研發費用已經高達4.57億美元。
就目前的燒錢速度和自身財力而言，兼之今年疫情影響下的核心業務波動，以及股市的動盪，Uber似乎再難以繼續“自研自動駕駛技術”。
在這一背景下，Uber面臨兩種選擇：一種是出售ATG，直接砍掉自動駕駛項目，儘可能挽回損失；另一種則是放棄完全自研，與第三方自動駕駛技術研發公司進行合作，將壓力分擔出去。
如今的情勢，Uber似乎選擇了第二種。
全球自動駕駛隊列中，Uber是有一席之地的。而在自動駕駛出租車隊的嘗試上，Uber可以看成一個相對典型的創企代表。
只是Uber現在的舉措，讓人再次質疑：創企或許就不該觸碰自動駕駛出租車隊？
就目前來看，似乎是這樣的。
比如國內，包括元戎啓行、文遠知行、AutoX等創企皆在自動駕駛出租車隊上有所部署，如同Uber一樣，他們也與車企達成了合作。
只不過，他們在這類合作中更像是技術提供方，而Uber在自動駕駛車隊的運營中的比重更大一些。這樣的合作模式，也大幅度減輕了自動駕駛創企身上的壓力，尤其是成本壓力，以進一步深入自動駕駛出租車市場。
百度自動駕駛出租車此前曾被曝出成本達到20元/公里，車輛本身成本和運營成本各佔一本。相較於傳統出租車3元/公里的成本，自動駕駛出租車難以規模化落地、讓創企頭疼的原因顯而易見，更何況，目前這一服務的落地場景還沒有完全明朗。
在這一背景下，只有Waymo、通用、百度這些“玩家”才能玩的開，至於創企，唯有緊靠車企或是出行平台，將壓力進行轉移，才有下探市場的“生機”。