圖片來源@視覺中國
文丨連線Insight，作者丨森語，編輯丨葉麗麗
沉寂許久的共享汽車行業，終於迎來新消息。
近日，共享汽車平台GoFun出行完成了B輪融資，金額為數億人民幣。在這輪融資中，除了國家和地方政府的資金扶持外，還有其老股東奇瑞，曾領投過GoFun的A輪融資。
“某企業信息查詢平台”數據顯示，GoFun出行的上一輪A輪融資完成在2017年11月，這也意味着GoFun自2017年到今年期間並沒有獲得任何融資，而這三年也正是國內共享汽車行業由盛轉衰的時間。
GoFun出行融資信息，截圖自“某企業信息查詢平台”
2015年開始，共享汽車一度成為風口。
彼時，國內共享汽車創業公司如雨後春筍般出現，如Gofun出行、途歌、神州iCar、EZZY和盼達等平台相繼成立，而到了2017年年初，共享汽車企業數量一時間甚至超過300家。
這些企業的背後站着阿里巴巴、百度、滴滴、摩拜等互聯網公司。據相關數據顯示，2017年中國共享經濟行業迎來了超千億元的融資，其中共享汽車獲得的融資超700億元。
正當一些人幻想該行業的火會越燒越旺時，友友用車、麻瓜出行、途歌、盼達用車和car2go等共享汽車平台相繼被曝出倒閉和退出市場的傳聞，一時間現實給整個行業“澆了一盆冷水”。
隨着“倒閉潮”的出現，也揭示出了該行業的困局——商業模式沒有跑通，導致企業陷入無法盈利的困境。對此，一些企業開始了“自救”，比如GoFun出行等平台開始了“由重轉輕”的模式探索，將私家車加入車隊、不再承擔車輛成本，進行輕資產運營。
而對於難獲融資的問題上，或許GoFun出行已經找到了一個出路——上市。據知情人向媒體透露，“GoFun近期有上市計劃，不排除登陸創業板”。
活下來，依舊是共享汽車入局者的唯一目標。
高開低走的共享汽車“從去年開始，想要用共享汽車變得越來越麻煩，停車點有時一輛能用的車都沒有，而且車子也越來越少。”共享汽車用户劉凱對連線Insight表示。
劉凱生活在杭州，週末出去玩或者去遠一點的地方辦事，他都會選擇共享汽車，一般會選擇滴滴共享汽車或者GoFun。
那麼，這些車輛都去哪裏了？
今年年初，據第一財經、新京報等媒體報道，在浙江嘉興的一些村莊中，原本是農田的土地卻停滿了各種品牌的共享汽車，數量達到幾百輛甚至上千輛，當地村民對此稱為“共享汽車的墳場”，而此前據相關媒體報道，這樣的“墳場”在山東等地同樣出現。
共享汽車“墳場”，圖源第一財經
這些只是共享汽車行業的一個縮影，曾與共享單車一樣紅極一時的共享汽車，也經歷了由盛轉衰的歷程。
2013年1月，在北京市交通委員會的官方網站上出現了一則新聞：運輸局常華民副局長與美國赫茲公司國際副總裁兼中國總經理胡懋先生，就發展汽車租賃和“汽車共享”問題進行座談，會談的主題是探討如何解決城市擁堵問題。
雖然這是一個沒有結果的會談，但在國內市場上萌發了兩個行業。
彼時國內正掀起一場有關“共享經濟”的浪潮，在這樣的浪潮下，戴威等創業者率先在開啓了以“共享單車”為名的自行車分時租賃賽道。而在另一邊，一家名為易卡綠色的汽車租賃公司在北京成立，同樣以分時租賃模式來運營，“共享汽車”行業隨之誕生。
同年3月，吉利汽車與康迪科技合資組建了浙江左中右電動汽車公司，主要負責“微公交”系統的汽車分時租賃業務；而在三個月後，由上海國際汽車城集團和同濟大學等機構創辦的EVCARD隨之成立。
微公交、EVCARD和易卡的汽車分時租賃模式的商業化實驗就此開始。這其中，隨着微公交在杭州的成功落地，“共享汽車”這一賽道吸引了巨頭玩家的進場。
2014年春節剛結束，北汽與富士康正式簽約，雙方共同組建北京恆譽新能源汽車租賃有限公司，雙方主要將在電動汽車租賃、分時租賃等方面合作。將近大半年的準備後，一個名為GreenGo綠狗租車的項目正式落地，一時間在北京亦莊經濟開發區三個園區裏停滿了北汽E150EV純電動汽車。
或許是該行業的快速發展，讓政府看到了新能源汽車應用落地的解決方法。同年，國務院辦公廳發佈了《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，要求積極推動對新能源汽車在分時租賃等模式上的探索。
政策將共享汽車行業推上了發展快車道。
據中國信息中心統計數據顯示，2015年全國範圍內大約有近百家共享汽車企業成立，這其中就包括屬於力帆控股的盼達用車、首汽集團打造的GoFun出行和上汽集團的e享天開。由此，2015年也被業內稱為中國共享汽車元年。
行業的火熱，也吸引了彼時各地政府的目光。以深圳市為例、為了在共享汽車上來推廣新能源汽車，2016年該市首次設置了分時租賃指標，通過這一指標發放，重點扶持了4家新能源共享汽車企業成立。
正是這樣的野蠻生長下，共享汽車在國內被更多人熟知，但隨着2017年新能源補貼的降坡，共享汽車行業的浪潮也逐漸褪去，留下了一地雞毛。
2017年3月，新能源汽車分時租賃平台友友用車率先公告停止運營，“新能源產業還不夠成熟，一家出初創公司單靠投資去支撐公司發展，太難。”友友用車創始人李宇如此對媒體解釋。
友友用車平台停止運營公告，圖源友友用車官方微信公眾號
而友友用車的倒閉只是開始。就在其倒閉之後，另一家名為EZZY的企業也隨後宣佈倒閉。
而在2018-2019年期間，共享汽車行業遭遇“倒閉潮”。
2018年年初，廣州一家名為“途寬易”的共享汽車平台被曝拖欠押金跑路，隨後麻瓜出行、中冠共享汽車等平台相繼倒閉。而在2019年6月，汽車巨頭戴姆勒旗下共享汽車品牌car2go正式退出中國市場，緊隨其後的是共享汽車平台途歌和盼達用車也被曝出拖欠押金等消息。
從2013年到2019年，共享汽車行業着實上演了一幕“高開低走”的“慘劇”。而這背後，是共享汽車難以盈利的困局。
模式之困如何做到盈利，這一直是懸在共享汽車行業之上的一把“達摩克利斯之劍”。
細數從2017年至今年倒下的那些共享汽車企業，可以發現導致這些公司倒閉、拖欠押金跑路和經營不善的，都是盈利問題。
其實業內對於共享汽車是否能盈利的質疑一直都存在，作為GoFun出行的操盤人之一——首汽智行COO譚奕曾向媒體直言“還沒有盈利，這一直是我們所有人關心的問題”。GoFun出行作為行業的頭部企業都是這樣，可想而知其他的企業的處境之危。
GoFun共享汽車，截圖自GoFun出行官網
那麼，是什麼原因導致眾多共享汽車企業難盈利？
其實，所謂的共享汽車本質上就是對於汽車的分時租賃，這也是絕大多數共享汽車企業選擇的商業模式。這就意味着，一個平台公司不僅要有充足的可出租車輛，而且還需要安排場地來停放這個車輛，再加上後期的維護和管理都需要花錢。
首先車輛本身就是一個重資產。
“對一個企業，單是車的成本就需要5萬元以上，一樣是投資3億，共享單車就可以鋪滿城市的大街小巷，共享汽車卻只有那麼些，用户接觸點就不會有太多。”環球車享首席市場官黃春華曾對媒體表示。
除此之外，行業內大多數共享汽車平台使用的都是新能源汽車，就還需要考慮對於車輛的充電等維護。但目前國內的充電站/樁並不是飽和狀態，也會影響到車輛的充電工作。
正因為汽車高昂的成本，一些平台在用户使用汽車時就設置了押金門檻，這其中比如GoFun最早的押金是699元，另一品牌ToGo需要繳納1500元，EVCARD聯合寶馬集團的汽車共享項目ReachNow，押金甚至高達4000元。
押金，看似是企業對於汽車的保護，但卻成為了用户在品牌間考量的因素。“記得當時GoFun和盼達是要押金的，而且要交幾百元，如果後期不用了，錢不好退也是一個問題。而滴滴共享汽車是免押金的，果斷選擇後者。”共享汽車用户劉凱對連線Insight説。
但不設置押金，企業也需要做好承擔更高昂花費的準備。“很多用户喜歡去掰雨刮器、後視鏡，有的人甚至把整輛車的座椅都拆走，但是我們報案的話，金額低於5000元的很難追回來。”一位共享汽車行業從業者曾對媒體表示。
除了車輛成本難控制之外，在車輛停放方面同樣存在兩難問題。
據連線Insight觀察，目前共享汽車企業會將旗下的車輛停放在商業區停車場或者住宅區附近的停車場，以方便用户尋找車輛。而現在很多停車場都要收費。
停車費一般在5-10元/小時，一天30元的價格區間。假設在一個停車場鋪設了50輛共享汽車，每一天的停車費就需要花費1500元，一個月就高達45000元。
然而，共享汽車的使用率並不高。據普華永道2019年發佈的數據顯示，共享汽車每輛車平均每天虧損在50元至120元之間，無法收回成本。
因此，很多公司不得不將車輛鋪設在一些更為偏僻的免費停車場中，以免去停車成本。“之前小區門口停車場就會停很多車，但從去年開始，基本就看不到車子了，要開車只能走到很遠的停車場去找。”劉凱提到。
現在來看，共享汽車的分時租賃模式，具有“重運營、重運營和重體驗”的特點，正因為有了這“三座大山”，所以註定是一個短期無法盈利的生意。
據共享汽車企業的年報數據顯示，若投放600輛共享汽車，每年運營成本總計約8000萬元(含車輛購置成本)，以一年使用22萬次頻次統計，年收入約1200萬元，收回成本至少需要7年。
由於沒有盈利，所以任何一個大的變動就會讓這個行業發生動盪，而今年年初突如其來的疫情，足以讓其地動山搖。
首先是用户數下降，這在很大程度上導致了車子的使用頻率下降；其次，對車子進行整備、消毒的成本也有所提升，這對於原本就不富裕的行業來講，無疑是雪上加霜，這樣的狀態必將加快部分共享出行企業走向衰亡。
“由於之前租過長安出行的車子，於是在今年2月份收到了他們的微信公眾號通知，被告知該公司重慶區域暫停車輛運營。”一位生活在重慶的共享汽車用户對媒體表示。
長安出行暫停重慶地區運營通知，截圖自長安出行官方公眾號
而活下來的共享汽車企業開始了自救。
如何自救？怎麼讓共享汽車的模式“由重轉輕”？
這個問題成為了倖存者所思考的自救之路，而最近GoFun出行CEO譚奕有了答案。“通過多項嘗試,引入了C2C模式，讓C端私家車進入車隊，還將自營的門店轉為加盟。”他這樣對媒體表示。
同時，他還表示，GoFun未來還會和主機廠合作，在購車的階段就引入“出行包”，讓車主通過共享租車的模式來抵消購車成本。
這些轉變，換句話説，是在之前B2C的模式上將C端的私家車添加進來，而這部分車是屬於車主的，因此平台只需要承擔管理和日常維護費用就行，並不像之前還需承擔車輛的成本問題。
其實，C2C這個模式早在2014年被一家名為“凹凸租車”的共享汽車平台所使用。
據瞭解，由於凹凸租車平台並不擁有車輛，所以屬於輕資產模式。而在運營方面，該平台向車主提供一對一的管家服務，並於2015年開始在北京、上海、南京和杭州等城市推出24小時全城取換車服務。
凹凸租車官網首頁
然而，看似“輕模式”，但其實並不輕。
相較於之前的B2C模式，雖然不用承擔門店、車輛及車輛牌照等費用，但依舊是一個依靠“重運營、重體驗”的生意，一方面由於車輛型號和性能並不一致，因此就需要在維修、維護和匹配上花更多的時間和資金。
除此之外，車主很難願意將自己的車放到平台上運營。“汽車不同於其他資產，買一輛車動輒就需要花費10多萬，乃至20多萬。很難想象誰會願意將自己的車交給平台管理，並且讓其他人去開。”一位汽車行業從業者對連線Insight表示。
事實證明，這種模式很難走通。2017年2月，凹凸租車完成了4億元的C輪融資，彼時凹凸租車聯合創始人兼董事長張文劍表示將在2017年半年時間將業務拓展到一百個城市。
而到了2019年7月，通過凹凸租車官網顯示，凹凸租車的業務僅覆蓋了58個主流城市，與兩年前的目標相差甚遠。
現在來看，像GoFun這種由B2C向C2C轉變的從“重”轉“輕”模式，也存在着很多挑戰。
不可否認，共享汽車行業是一個具有潛力的行業。
據羅蘭貝格戰略諮詢公司2020年分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛，未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。
而隨着5G和自動駕駛等技術的日漸成熟，或許能有效解決一些共享汽車的成本問題。比如在之後，人找車難的困境就可以變為“車找人”，通過手機預定，車輛就可以自己行駛到預定位置；此外，當行程結束後，車輛也可以自主回到停車點充電。
雖然這一設想還未真正實現，但已經有一些車企進行嘗試。2018年4月，北汽集團與北汽新能源就在奧林匹克水上公園實現了國內首個封閉場景的無人駕駛共享汽車應用落地。在無人駕駛中，共享汽車可自主完成執行加速、車道保持和自動轉向等多項測試。
同時，今年也是新能源汽車政策補貼的最後一年，接下來如何做到盈利依舊是每一個共享汽車企業急需解決的問題。
因此，GoFun出行這次完成融資並打算上市的消息，或許能給很久沒有好消息的共享汽車行業帶來一些温暖，但懸在這個行業之上的“達摩克利斯之劍”依然存在，無論是什麼模式，活下去依然是從業者要解決的最大命題。
注：應受訪者要求，文中劉凱為化名。