新造車公司的競爭也是一場圍繞智能化的技術軍備賽。
小鵬汽車搶了智能駕駛全棧自研的風頭，理想汽車首發搭載英偉達200TOPS算力芯片Orin，蔚來則成了全球唯二（第一是特斯拉）推出自動領航NOP功能的車企。威馬自然不甘落後，也藉着和百度的合作，要搶先落地AVP（Automated Valet Parking）代客泊車功能。
日前，36氪受邀體驗了威馬將在明年量產的AVP技術。AVP是L4級自動駕駛的一個分支，主要解決用户最後一公里的泊車問題，例如在小區、公司，會經常需要進入錯綜複雜的停車場找車位，並且在擁擠的條件下泊車入庫，以及在商場購物後，也會遇到手提大包行李，還需要奔波找車的情況，這都是AVP可以解決的問題。
因此，AVP技術的一個基礎要求是成功率要足夠高，用户發出泊車請求後，車輛真正需要擺脱駕駛員，自行行駛到停車位，併成功泊車入庫。同樣，在用户發出取車請求之後，車輛也要做到安全平穩到達呼叫點。
AVP手機端的指令界面，圖源：現場拍攝
威馬汽車將此次AVP體驗地選在了華潤五彩城的3層停車樓。華潤五彩城停車場的場景比較典型，是一個大型購物中心，用户經常遇到手提商品、不便取車的情況，而且，客流比較大，外部人員取停車的頻次很高，這也能考驗到AVP技術在實際場景中的成熟度。
威馬汽車的AVP技術方案是和百度Apollo聯合開發而成，百度從2017年至今，多輪重金投入威馬，成為威馬汽車最大機構股東 ，威馬汽車也自然承擔了百度自動駕駛技術量產落地的前哨。
威馬的AVP試駕車，圖源：現場拍攝
現場工程師表示，百度Apollo提供了基礎技術平台，威馬基於百度提供的平台，針對具體場景設計整體方案以及安全方案，以及細化功能算法。
36氪從現場瞭解到，基於使用場景，威馬把AVP技術分成了兩個階段來實現，明年先量產的是H-AVP（H代表Home），主要面向住宅小區和公司等路線相對固定的停車場。而針對商場這樣的臨時性和複雜度更高的場景，百度則推出了P-AVP（P代表Public）方案，需要在停車場內安放定位標識和攝像頭，並藉助高精地圖，增加感知和定位輔助，這一功能會在此後通過OTA升級推出。
現場標識牌，用於輔助車輛定位，圖源：現場拍攝
本次主要體驗的也是明年先量產的H-AVP技術。威馬的H-AVP採用了行業主流方案，藉助車輛攝像頭和SLAM建圖技術，對停車場環境進行感知、學習，並建立地圖，然後用地圖做路線規劃和定位，從而實現代客泊車功能。也就是説 ，在使用這項功能之前，要先開車在停車場內走一遍，完成泊車、出庫等整個流程，以供車輛“學習”。
當然，如前所述，車輛更多是為了建圖和定位，所以做為被學習的對象，行車路線是否居中，泊車技術是否足夠“老司機”，這些都沒有硬性要求。
現場工程師告訴36氪，H-AVP的學習算法在本地和雲端都有部署，比較而言，雲端的計算能力更強，只需要不到1分鐘就能學習完成，而如果遇到通信質量不佳的場景 ，也可在本地完成學習過程，大概需要10分鐘左右。
據威馬工程師介紹，在感知硬件上，威馬明年的量產版車輛將搭載 5 個攝像頭，12 個超聲波雷達，還有毫米波雷達，以及5G通信模組，計算單元是百度的ACU，即Apollo Computing Unit，基於賽靈思的ZU5 PFGA芯片設計。這套硬件對於HAVP的實現相當冗餘，在一些技術公司的模塊裏，這個功能可以用更低的配置來實現。
所以，成熟算法加冗餘配置，讓威馬的H-AVP整體體驗下來，還是比較流暢的。可以提升的地方在於，目前系統設定的可學習路線是50米，如果遇到更大的停車場，可能就會“餘額不足”。
現場工程師介紹，這是一個保守設定，實際可支持學習的路線會更長，可以升級調整。此外，目前最高車速設定為7公里每小時，雖然停車場內限速是5公里，但實際使用中都會超過10公里，車速如果慢，難免引發後車在停車場內超車等危險因素，這也是威馬和百度需要再去優化的地方。
圍繞泊車場景的智能化會是自動駕駛一系列功能中，最能切中用户痛點的一個，也是國內車企可以打出差異化的地方。以自研著稱的小鵬汽車，即便在沒有算法全棧自研的首款車G3，也先對自動泊車進行了單點突破，從而與特斯拉形成了差異化。在特斯拉Autopilot今年的本土化中，也開始利用環視攝像頭和超聲波雷達，來強化自動泊車功能。
因此，智能化的路徑有很多，但每家車企需要根據自身的市場和產品定位，選擇適合自己的策略。在中國的頭部新造車梯隊中，威馬汽車是路徑相對獨特的一個。李斌、李想和何小鵬出身自互聯網，屬於跨界造車，而威馬汽車創始人沈暉的製造業和產業鏈背景更為濃厚。
互聯網人跨界造車，普遍選擇從高到低的打法，小鵬汽車首款車G3是和威馬相當的平價車型，但何小鵬在2017年8月加入之後，馬上推出了轎跑P7，快速拉到30萬元市場。而威馬汽車依然在大眾市場的價格區間。有威馬汽車投資人告訴36氪，這就像小米和蘋果的選擇，做大眾市場要的是量的爆發，但其核心難點在於，如何在嚴控供應鏈和產品質量的基礎上，獲得利潤，這可能是威馬團隊擅長的。
所以可以看出，在智能化路線上，蔚來、小鵬和理想相繼效仿特斯拉，搭建自研ADAS團隊，威馬則更傾向於設定架構和標準，然後聯合供應鏈實現智能駕駛技術落地。例如2019年，威馬就聯合博世把L2級智能駕駛功能做到了15萬元車型上。這次搶攻AVP量產的邏輯一樣。
威馬汽車智能駕駛總監王滔向36氪講述了公司在智能化投入上的策略：
在硬件上，威馬會採用與特斯拉和沃爾沃相同的低成本硬件方式，利用算法去彌補硬件的不足，低成本硬件可以有助於控制成本，對於普及自動駕駛有先決條件；在自動駕駛芯片等硬件上，威馬採取的方式是外部供應；
在算法上，威馬分兩種方式，一個是感知算法合作研發，威馬感知層面的算法就是與百度聯合開發的；另一個則是控制算法自研，在自動駕駛的視覺識別、中央計算和執行控制方面，車企很少會開放控制層，因為涉及到安全問題，因此，控制算法威馬採取自研的方式。
9月北京車展上，蔚來繼特斯拉之後，推出了適用於結構化的導航輔助駕駛NOP，大秀肌肉。但對於資源有限的威馬汽車，藉助百度，搶攻AVP，不失為一個實用路徑。
當然，汽車智能化是行業趨勢，整個汽車產業價值鏈也開始向OEM（整車企業）手中聚攏，這個走向和消費電子高度趨同，只是節奏稍慢。如今的蘋果對在供應鏈上擁有絕對話語權，特斯拉同樣，核心原因就是這兩者掌握了大量工程能力。
9月底，36氪曾獨家報道，威馬汽車已經獲得100億元D輪融資，加上即將登陸科創板IPO，威馬汽車也將和蔚來、理想、小鵬一樣擺脱資金危急的局面，獲得長遠佈局的籌碼。威馬汽車CEO沈暉就在前不久宣佈，公司將在核心技術領域投入200億元。
汽車智能化的軍備賽已經打響，每家公司制定戰略的質量會隨着時間被逐步驗證。