受早年的政策影響，一些國外車企在華只能擁有兩家合資公司，導致現在我們所熟悉的大眾、豐田以及本田均擁有兩家合資公司，且基本是出於南北兩個地區，且該局面需要在2022年才能真正的打破。在剛剛過去的2020年，兩家合資企業的一些車型，雖然定位、價格以及技術保持着高度相似，但卻有着不同的命運，從而導致品牌的銷量也有所不同，那麼隱藏在這背後的究竟是何原因呢？
三大品牌齊發力，一汽-大眾完勝上汽大眾
相關數據顯示，2020年上汽大眾的累計銷量為150萬輛，下滑嚴重，降幅達24.79%；一汽-大眾的累計銷量為216.1萬，同比增長1.5%，拿下國內銷冠的同時還成為了國內唯一產銷均突破200萬輛的企業，因此一汽-大眾可謂完勝。
從品牌數量來看，一汽-大眾擁有大眾、奧迪和捷達三大品牌，上汽大眾只擁有大眾和斯柯達兩個品牌，數量上就先決定了一汽-大眾的勝利，其次就是產品能夠打動消費者。從奧迪品牌來看，其目前是一汽-大眾的唯一的合資夥伴，而上汽大眾目前沒有豪華品牌車型在售。
奧迪品牌在2020年貢獻出了72.6萬的銷量，同比增長5.4%並創下了歷史新高。具體車型來看，A6L憑藉着十分可觀的終端優惠，成為豪華品牌轎車的銷冠，同時A4L和Q5L也憑藉優惠，一直位居細分市場前列。
從大眾品牌來看，在轎車市場一汽-大眾的A級轎車寶來和A+級轎車速騰一直能躋身該細分市場前五；而上汽大眾只有一款A級轎車朗逸能夠躋身前列，A+級轎車屬於空缺狀態。B級車市場一汽-大眾邁騰一直保持熱銷，而上汽大眾帕薩特因中保研事件銷量下滑嚴重，在年底才有所回温。SUV車型方面，上汽大眾雖獨有一款中大型SUV途昂，但其銷量並不能帶來太多改變，最受關注的緊湊型和中型SUV方面，二者的銷量差距並不大。
雖然説捷達品牌15.5萬輛年累計銷量要勝過斯柯達品牌，但據消息稱其未來三年內並不會有新車推出，這必然是影響品牌增長的一大隱患。而且從產品力來看，捷達品牌車型雖然有大眾技術做背書，但從配置以及做工和用料來看，相比一些自主品牌，其實力並不佔據上風。
對於斯柯達而言，弱點主要在於品牌力，雖然和大眾採用同樣的技術並且在官降的加持下更具性價比，但在消費者看來其就是不如“VW”標高級，同時其在去年也並沒有做出什麼出彩的營銷活動，提升品牌的認同度是斯柯達的當務之急。
2021年南北大眾均會有較大的動作，在新能源領域ID.4將會分別在兩家合資車企進行上市銷售，同時大眾ID.3也可能將進行亮相。奧迪品牌的動作更為重磅，首先由國產e-tron領銜的本土化車型將增加到12款，同時上汽奧迪也將入局，國產A7L即將問世，旗下產品將由現有的一汽-大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售後服務。
TNGA賦能南北豐田，“機油門”未影響雙擎熱銷
根據官方數據顯示，2020年一汽豐田的累計銷量為80萬輛，同比增長9%；廣汽豐田累計銷量為76.5萬輛，同比增長12%，二者均取得了不錯的成績。如果從具體車輛來看，都要歸功於TNGA架構的賦能。
TNGA架構是豐田汽車提出的全新生產方式，意在加強汽車零件的通用性，讓更多車型共享最優的資源，均具備出色的駕控性和安全性。如今能夠熱銷的凱美瑞、亞洲龍、卡羅拉、雷凌等轎車，以及RAV4榮放、威蘭達等SUV均是基於該架構打造的。
數據顯示，一汽豐田的年終銷量要優於廣汽豐田，這要歸功於旗下全球車型的歷史悠久。其中，卡羅拉的年累計銷量為35.7萬輛，而入局較晚的雷凌銷量為22.6萬輛；反觀B級轎車亦是如此，廣汽豐田凱美瑞要比一汽豐田亞洲龍入局要早，其18.5萬輛的年終銷量要優於亞洲龍11萬輛。
SUV車型可以説是拉開銷量差距的決定因素，2020年2月廣汽豐田威蘭達上市，其作為田RAV4榮放的姊妹車僅在中國市場進行銷售，年終銷量為8.2萬輛；廣汽豐田漢蘭達因多年不換代，其產品力已經不如當年，2020年共售出9.5萬輛。作為入局較早的全球SUV車型，一汽豐田RAV4榮放的年終銷量為17.3萬輛，僅一款車型就與廣汽豐田的“蘭達兄弟”銷量持平。
混動技術一直是豐田車的標籤，TNGA架構下的熱銷車型也均擁有混合動力版本。在2020年初，豐田的一些混動車型曾曝出機油乳化的問題，且已經形成規模，但該問題並未對銷量造成影響。以廣汽豐田為例，旗下混動車型銷量為9.3萬輛，同比增漲29%。
2021年開年，卡羅拉和雷凌的1.5L三缸車型就與大家見面，要知道國內消費者一直對三缸發動機持有排斥態度，這兩款車型也將面臨重大考驗。同時，漢蘭達也將進行換代，一汽豐田也將投放其姊妹車型陸放，兩款越級轎車ALLION和凌尚、RAV4榮放和威蘭達的插混版本、奕澤IZOA和C-HR的雙擎版本也都將和大家見面。
全球車型助力，東風本田實現雙贏
官方數據顯示，2020年東風本田的累計銷量為85萬輛，同比增長6%；廣汽本田的年累計銷量為80.8萬輛，同比增長5.7%。由此可見，東風本田在總銷量和增長率上實現了對廣汽本田的雙贏。
從具體車型來看，本田品牌在華共有三款車型銷量突破了20萬，均為全球車型。而東風本田佔了兩款，分別為CR-V和思域，廣汽本田只有一款雅閣。
其它車型方面，東風本田是以小幅優勢戰勝對手，比如小型SUV方面，東風本田 XR-V年累計銷量為 16.8萬輛，而繽智為15萬輛；東風本田的MPV艾力紳在去年共售出4.4萬輛，而奧德賽為4.2萬輛，基本上是旗鼓相當。
反觀銷量火爆CR-V和雅閣的兄弟車型，其不僅因為“身份”原因不被認同，同時也出現了一些隱患。根據中保研的安全碰撞測試顯示，兩款車在進行25%小面積偏置碰撞後，車輛的A柱均發生了變形，對乘員安全造成了較大的威脅，因此銷量與全球車型的銷量進一步拉大。
相比較於豐田，本田的混動車型就沒那麼樂觀了。2020年凌派和享域兩款車分別推出了1.5L的鋭·混動車型，試圖來扭轉此前全系三缸的低迷銷量，但並沒有實現其想達到的效果。其中凌派的累計銷量為11萬輛，享域為4.47萬輛，仍呈現出降幅趨勢。
2021年本田將進一步推動國內市場的電動化進程，CR-V和皓影均會推出插電式混動車型，廣汽本田將推出基於廣汽集團GEP平台打造的純電轎車EA6，以及本田將會在未來推出自己的純電平台，為中國消費者帶來更多新能源產品。
水滴觀點：不難看出，導致兩家合資車企有着不同境遇的的原因還是在於產品力的高低，因此想要改善銷量，最關鍵的就在於打造出能夠讓消費者願意買單的產品。多年以來，廠商一直延續雙車戰略，意在提高產品單價和降低成本，從而導致一些專為中國消費者打造的“特供車”誕生。
所謂“特供”不意味着雙標，至少安全應該是造車的底線，不然就會重蹈帕薩特、Inspire的前車之鑑，同時也更因為僥倖而不面對產品的質量問題，應保持着積極的態度，在這兩項的基礎上再針對車型進行中國消費者喜聞樂見的調整和升級，才能實現特供的根本意義。
文/賈思卿
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