在大眾最初的構想裏，作為ID.系列的首款量產車型，ID.3本該在2020年就與中國消費者見面，但出於多重複雜的原因，它比預想的時間遲了兩年。
而在這兩年間，在各種力量的推動下，中國電動車市場飛速發展，特斯拉首當其衝、造車新勢力不斷湧現、互聯網巨頭跨界而來，整個電動車市場已經不能用熱鬧來形容，或許用“百花齊放”這個詞，更能準確地描繪當下的電動車時代。
光説白話不如擺數字來得實在，大眾ID.3亮相的2019年，中國市場賣出863848輛純電動車。2020年，這組數據增長到了934777輛，同比漲幅為8.2%，要知道整個2020年中國車市受疫情影響，乘用車市場總銷量同比下滑6.0%。所以很明顯了，就連疫情也無法阻擋中國電動車市場的強勁勢頭。而在剛剛過去的9月，中國新能源乘用車市場滲透率達到了歷史新高19.5%，逼近兩成。
上述這些枯燥的數字，平淡地訴説着一個事實：中國消費者的“觸電”熱情愈發高漲，中國電動車市場正處在一片欣欣向榮之中。所以有句話怎麼説來着，來得早不如來得巧，或許遲到了兩年的大眾ID.3，恰好來到了剛剛搭建好的純電大舞台，又恰好能夠大展身手。
好飯不怕晚，ID.3值得一等
雖然人們常用“好飯不怕晚”來形容：好的事物不怕來得晚一些，精彩在後邊。
但我們也必須承認，儘管ID.3是大眾面向純電時代推出的重磅車型，也是風靡歐洲電動車市場的銷冠，可電動車技術的發展日新月異，ID.3這款“遲到”的重磅產品，換個場地，是否依舊吃香？
要説大眾ID.3身上究竟有哪些亮點，其實歸結為三點就足夠，即“好看、好用、好開”，這個總結看似簡單直接，但並非所有車型都能做到，而對於廣大消費者來説，這三點優勢正好切合剛需。
先來説第一點，好看。ID.3整體給人一種動感簡雅的潮酷風格，它並沒有刻意用一些誇張激進的設計去博眼球，而是運用最新的數字化理念來打造獨特的未來感鍍光前臉。如可作出擬人神情的前大燈，搭配保險槓處的浮雕式輪廓，進一步強化了整車的靈動美感，營造出別具一格的科幻造型。
與此同時，新車長軸距、短前後懸的設計，以及採用花紋點陣裝飾的寬幅C柱，在與融合了後擋風側包圍的高位擾流板、延長了邊角的凌厲尾燈搭配後，更加凸顯出ID.3作為一款純電跨界車的運動型格。
視線往下，帶有低風阻屬性的20英寸爍金輪轂為同級中最大號的設計，其造型類似花瓣形狀，新穎有趣，不過別被它的外表“欺騙”了，這組輪轂一旦跑起來，抓地性能尤為強悍，頗有種“靜若處子動若脱兔”的意味。
尾部設計同樣很出彩，大面積的燻黑處理降低了視覺重心，正中間是採用扁平化設計的黑白品牌logo以及“ID.3”白色字體，在一片高光黑設計中顯得格外惹眼，造就出強烈的視覺衝擊力。
再來説説“好用”。可能會有人説，ID.3作為一款純電跨界車，實用性會差一點，畢竟它嬌小的身材看着就不如三廂車“大”、“能裝”。
但當你知悉ID.3的車身尺寸並親身體驗過後，便不會有這樣的顧慮。它的長寬高分別為4261/1778/1568mm，2765mm的軸距不僅碾壓了一系列同級燃油車對手，對比一些以空間、實用性著稱的A級SUV也是不遑多讓，比如本田CR-V的軸距僅2661mm，將其與家族老大哥途觀L（定位B級SUV，軸距2791mm）進行比較，ID.3也絲毫不怯場。
身高達178cm的體驗者坐在後排時仍有2拳有餘的腿部空間，配合完全平整的地板，乘坐空間沒有什麼可挑剔的。
ID.3的“好用”除了表現為“乘坐舒適”之外，還體現在了車載科技之中，有體驗過ID.4 X或是ID.6 X的朋友應該清楚大眾IQ.Drive的魅力，相較於造車新勢力，這套達到L2級的智能駕駛輔助系統更為務實可靠，能夠有效減輕駕駛者在行車過程中的負擔。
另一方面，其所搭載的智慧車聯繫統，將網聯娛樂、人機交互、遠程控制等前衞功能集於一身，配合數字化中控屏與液晶儀表，簡化了駕駛者的很多用車步驟，像調整空調、播放音樂、撥打電話等操作，開開口就好，想要掌握更多道路信息，直視前方即可（AR-HUD），ID.3正在用先進的智能科技，將用車變成一件值得享受的事兒。
最後談談第三點優勢“好開”。ID.3因為車身結構的特性，駕駛重心更為穩健，再配合50:50最佳車身前後重量配比，操控優勢非常顯著。更重要的是，它還是這個級別當中唯一一款非豪華後驅跨界車，更加靠後的加速重心、更均衡的車身配比、更小的轉向半徑，以及各司其職的轉向與驅動總成，逐一釋放ID.3身上強烈的運動信號，讓“好開”成為這台電動鋼炮骨子裏的基因。
比產品力更重要的，是價格？
最懂中國消費者的大眾深知，合適的產品只有配合上恰到好處的定價，才能打造出一台爆款車型。因此在各方面都難以挑出毛病的大眾ID.3，究竟要賣一個怎樣的價格，才能精準擊中消費者期待呢？
正式價格即將在明天公佈，但我們不妨在這裏先有理有據地猜個大概。
翻開上汽大眾品牌的過往，其並沒有用高價試水新細分市場的先例，而包括ID.4 X、ID.6 X在內的新能源產品在入市銷售的過程中，都將定價緊緊壓在了同級市場平均售價之下，尤其是ID.6 X，純電動中大型SUV的規格，卻以一台接近燃油中型SUV的價格售賣，由此不難看出，上汽大眾是想通過高誠意、低姿態搶灘登陸合資新能源市場。
就像ID.4 X、ID.6 X 一樣，ID.3也很有可能會為純電跨界車市場制訂一個價格標準，所以我們有理由相信新車仍會堅持ID.系列在投放市場時所堅持的低姿態原則。
從同級選手角度來看，目前市場上合資純電緊湊型車並不多，諸如別克微藍6、豐田iA5、本田繹樂等，都將價格鎖定在了17-20萬元之間，ID.3與其相比，在軸距、輪轂尺寸、驅動方式（後驅）、配置（如AR-HUD、IQ.Drive、光語系統等）等方面均有優勢，即使價格上限突破20萬級，也是合情合理。
但考慮到ID.系列一貫堅持的高品價比路線，以及在歐洲市場，ID.3的售價低於ID.4近1500歐元，因此國產ID.3售價與ID.4 X之間有個2萬多的價格差，亦符合邏輯，大膽預測一下，ID.3的最終售價或許會落在17.18-19.98萬元，若真如此，結合其產品力來看，這款車的綜合競爭力還是非常強勁的。
ID.成員相繼入場，大象轉身進行時
在中國電動車市場迅猛發展的同時，我們時常能看到一個詞，“大象轉身”。它經常被用來形容傳統車企面對純電時代時所展開的積極改革。
但口號喊得響，終究比不上腳步走得遠。當前整個國內市場，真正實現擁有純電平台、鋪設較為完善的網點及相應配套、推出主流產品開拓市場的傳統車企，僅有上汽大眾。
從佈局全球市場的銷售主力ID.4 X到迎合國內消費者純電動7座剛需的旗艦ID.6 X，再到如今可以在動態操控領域佔據一席之地的純電跨界車ID.3，上汽大眾在短短9個月時間內帶來了三款量產純電動車。對比還在主打油電混動的日系，還有一年才能擠出一段牙膏來的造車新勢力，上汽大眾在合資車企的轉型潮流中又一次走在了最前端。
不光是完善純電動車細分市場佈局與產品投放，上汽大眾還致力於為其打造配套的經銷與服務網絡建設。截至9月，已有40家ID. Store (X)在新能源重點發展城市落位開業，在繁華商圈觸達更多消費者，用更加接地氣的代理制創新營銷模式讓消費者可以同ID.3等車型進行零距離接觸，從而實現踏踏實實購車、安安心心開車。
從MEB專屬新能源平台到ID.3等產品本身的電動化、智能化、網聯化硬核能力，再到品牌對於新能源產銷一體化佈局的用心，上汽大眾憑藉着更徹底的轉型力度與較明朗的轉型成效，將在浩浩蕩蕩的新能源時代再度成為這新象羣中的頭領。
寫在最後
上汽大眾這頭“大象”最終是否能完成轉身，仍需ID.家族後續的市場表現來做評判，但幾乎可以確定的是，雖遲但到的ID.3，能夠幫助這頭“大象”再多往前挪動一些腳步。