編者按：本文來自微信公眾號 洞見新研社 （ID：DJXYS-0309），作者：壹萬，創業邦經授權發佈。
造車新勢力的故事，有了新變數。
短短數月內，零跑、威馬汽車接連傳出赴港上市的消息，哪吒、高合汽車也在為上市“蠢蠢欲動”。
長久以來，外界對新勢力造車的關注焦點，除了大洋彼岸的特斯拉，便是國內的“蔚小理”。由於流量甚高，三家出現任何波動便能引起造車市場的“軒然大波”。
從去年9月的月銷量跌破4000輛，再到今年4月的短暫停產，蔚來的“落隊”引發了市場強烈的反應。“蔚來一線地位難保”、“‘蔚小理’變為‘理小蔚’”，議論之聲不絕如縷。
而就在蔚來“落難”之際，長久以來身處二線的造車新勢力開始了集體發力。6月28日，零跑第10萬台量產車正式下線。在這個歷史性的時刻，零跑汽車創始人朱江明在致用户感謝中講到：“站在造車新勢力第一陣營的新起點，我們將繼續堅持在核心技術領域突破、創新。”
在朱江明的心中，零跑現在的市場表現或許已經不能再用“二線”來形容了。而從2020年7月以來連續24個月（截至2022年6月）實現同比增長之勢的哪吒汽車，也在用銷售成績向“一線”地位發起衝鋒。對於哪吒，或許已經不能用“黑馬”來形容了，更像是“千里馬”。
此次，該輪到二線造車新勢力做C位主角了。密集的上市計劃與傳聞，加上“逼宮”式的銷售表現，讓人很容易將它們與“篡位”二字聯繫起來，如果再深究一個為什麼，二線造車新勢力抱團上市到底是純屬巧合，還是有意為之？
01 爭當上市“急先鋒”自2019年底特斯拉股價上揚帶動電動車市場進入“繁榮時代”後，“蔚小理”就一直佔據着國內電動車排位賽中的“頭把交椅”。“蔚小理”三家的地位目前依舊較為穩固，但二線造車新勢力品牌，不再甘於被“蔚小理”壓一頭，紛紛在近期開啓了上市計劃。
零跑汽車打響了二線造車新勢力上市的第一槍。
3月17日，零跑正式向港交所遞交上市申請，成為首個正式遞交IPO申請的二線造車新勢力。自2018年1月啓動Pre-A輪融資，至2021年8月C2輪的7輪融資中，零跑共募集資金118.66億元。目前按最近一輪融資計算，零跑汽車估值約為276億元。
從其融資額度和時間看，僅在去年一年零跑就融了88億元，佔到了創立至今融資金額的近80%。即便經歷過去一年如此大動作的融資，零跑的財務狀況仍堪憂。截至2021年底，零跑現金及現金等價物僅為43.38億元，而蔚來、小鵬、理想三家截至2021年末的現金儲備，分別為554億元，435.44億元，501.60億元。
與“蔚小理”相比，零跑只能用囊中羞澀來形容。且從零跑此次跳過C輪融資，直接進行Pre-IPO輪融資這一舉動來看，零跑真的迫切想要上市。
而迫切希望上市的不僅是零跑。6月1日，威馬汽車提交赴港上市申請書，海通國際、招銀國際、中銀國際為聯席保薦人。回溯威馬的上市之路，其可以説是中國造車新勢力中資本運作表現最強勢的公司。公開資料顯示，2015年至今威馬汽車共完成11輪融資，累計融資金額超350億元。而蔚來、小鵬、理想上市前融資總額分別為153億元、188億元以及146億元。
論及上市，威馬在這條路上走得頗為坎坷。2020年9月，在獲得由上海國資和上汽領投的100億元D輪融資後，威馬開啓了科創板上市之路，隨後的11月，上海證監會證實威馬已完成上市輔導。與此同時，威馬和吉利的技術侵權官司也正在開打，以及短時間內接連發生的幾起車輛自燃事故，阻斷了威馬登陸科創板之路。
威馬在巔峯時期，能夠與蔚來“扳手腕”，而如今蔚來已經順利完成赴港二次上市，而威馬目前僅完成上市申請，離正式登陸港交所還尚需時日。
與威馬、零跑相比，哪吒汽車的上市之路則顯得較為“隱蔽”，關於哪吒汽車上市的公開可查詢資料甚少。從時間線來看，2020年7月，哪吒汽車曾披露科創板上市計劃，計劃2021年申請科創板 IPO，但受制於監管趨緊、自身科技屬性不足，最終未果。
2022年2月，又有傳聞哪吒汽車啓動赴港上市，將募資10億美元，保薦人分別為中信、中金、摩根士丹利及UBS。而截至目前並無更一步消息透露。
關於哪吒汽車最近的新聞是，360集團公告稱放棄哪吒汽車10億元增持。於此外界解讀此舉或為啓動股份制改制，為企業上市融資提供體制基礎及實體資質。縱觀哪吒的IPO進程，雖公開的消息甚少，但其上市準備仍在悄然進行。
此外，高合汽車也被曝出即將啓動A輪融資，最早於2022年在香港上市，擬募集不超5億美元資金，正就IPO事宜與瑞銀和摩根士丹利合作。
根據一般資本邏輯，在完成幾輪融資後，企業籌劃上市成為了一個必選項。不過讓人感到疑惑的一點是，二線造車新勢力的上市節點為何如此高度重合呢？
02 二線新勢力的上市邏輯建築物的支撐點是鋼筋混泥土，車企的支撐點是什麼？
這個問題或許並不難回答，是交付量。
2022年已經過半，從前六個月的銷量來看，理想、小鵬二者與蔚來相比，無論是半年總銷量，還是同比漲幅，都拉開了較為明顯的差距。而位處二線的哪吒和零跑汽車則“異軍突出”，完成了一次對“蔚小理”的逆襲。哪吒的總銷量已僅次於小鵬，零跑的總銷量也超越蔚來，同比漲幅更是遙遙領先。
數據來源：各品牌官方製圖：洞見新研社
將時間跨度拉長來看，二線造車新勢力銷量的大幅提升不僅侷限於今年上半年。
2021年零跑汽車的全年銷量為4.3萬輛，雖銷量僅有“蔚小理”的約一半，但其444%的同比增速較為亮眼，遠超蔚來109%、理想177%以及小鵬360%的全年同比增速。
哪吒汽車去年的銷量表現同樣不俗，全年總銷量近7萬輛，全年同比增速達362%。具體到月銷量來看，2021年哪吒有四個月的月銷量進入了造車新勢力榜單前三，最後兩個月的月銷量也突破萬輛大關。
交付量最能體現市場號召力的數據，而月交付量破萬則是一道區分車企陣營的分界線。從二線造車新勢力幾個頭部品牌近幾個的銷量成績來看，月銷過萬已經不再僅專屬於第一陣營的“蔚小理”。
交付量的抬升，背後與之牽連的是產能的擴張。
哪吒汽車近幾個月猛增的銷量，主要是由其浙江桐鄉工廠所貢獻，於2018年7月投產，具備5萬輛/年的生產能力。隨着銷量的增長，哪吒汽車已經在加大江西宜春第二工廠的建設進度，已經於去年底投產。再加之正在建設的南寧工廠，哪吒汽車年產能能達到約為28萬輛。
威馬目前擁有温州、黃岡兩座工廠，其中温州工廠的年產能為10萬台，黃岡工廠分為兩期建設，一期已經建成投產，目前主要生產W6車型，一期年產能為10萬輛/年。在二期工廠投產後，威馬的年產能將達到約30萬輛。
數據來源：網絡綜合製表：洞見新研社
通過上圖的比對可獲知，目前“蔚小理”的產能僅小鵬汽車的狀況較好——年產能能達到35萬輛，理想、蔚來當前年產能僅為10萬輛，這一產能情況對比零跑、威馬、哪吒汽車的當前產能實際上並無多大差別。
產能的擴充帶來不錯的銷量表現，也使得幾個頭部二線造車新勢力的市場根基較之前更為穩固，這也直接反饋到資本市場層面。
“零跑很可能是它們（資本方）最後的一張門票。” 零跑汽車創始人、董事長朱江明在近期一次採訪中直言道。隨着零跑銷量的上升、用户口碑的提升以及新車的發佈，也讓資本方看到了未來的希望。在其他行業相對缺少較好投資項目的情況下，資本也更多地湧入新能源車市場。
二線造車新勢力在近期的上市動作顯然並非偶然，而是基於其良好市場表現和整體行業前景的一種必然。同樣不可忽視的一點是，“蔚小理”在去年遭遇的“產能危機”和“供應鏈危機”，也為頭部二線造車新勢力的“上位”創造了機遇。
去年10月，蔚來的月交付量跌破4000輛。於此蔚來官方的解釋是，“新產品上市準備導致產量減少，因為生產線改造升級需要停產”。更早之前的9月，蔚來汽車傳播總監馬麟就曾表示，蔚來汽車展廳內的展車幾乎都已賣光，只能擺車模。而至今年4月，蔚來再次宣佈短暫暫停整車生產。
與蔚來面臨的產線不足問題不同，理想和小鵬則在與缺芯作鬥爭。2021款理想ONE上，標配的5顆博世第五代毫米波雷達因缺芯問題，直接影響了理想ONE的交付，此外，毫米波雷達芯片的短缺，也影響了小鵬P5的生產和交付。
缺芯導致的供應鏈危機蔓延至新能源汽車全行業，二線造車新勢力品牌固然也受到了衝擊，但與“蔚小理”不同的一點是，零跑主力車型T03、哪吒U Pro/V車型的售價均低於10萬元，因發力低端市場而對高級車規級芯片的需求遠不如“蔚小理”，不同的產品定位為哪吒、零跑的差異化突圍之路埋下了伏筆。
只是，面對頭部二線造車新勢力的強勢突圍，“蔚小理”的一線地位還能否維持呢？
03 壓力來到“蔚小理”這邊哪吒汽車離第一梯隊的新造車勢力還有多遠？——這是張勇被身邊人近期問到最多的問題。
“我覺得年銷量三五十萬輛之前都不要説自己是頭部，大家都是在為活下來而努力。特斯拉今年有一百多萬輛吧，我們還不到10萬輛，談什麼頭部不頭部的，醒醒吧，還是得有自我認知。”張勇説道。
若以年銷量35萬目標，即便是當前銷量最高的小鵬也還相差甚遠。張勇的此番回答顯得頗為謙遜，而謙遜的背後，是否包含着對哪吒汽車未來能否繼續保持高增長的擔憂呢？或者説當前幾個頭部二線造車新勢力的良好表現是否具備可持續性？
受到供應鏈成本增加的影響，新能源汽車迎來了一次普漲，再疊加此前新能源車補貼下滑30%，直接推高了“蔚小理”的購買成本。
蔚來ES8、ES6、EC6的各版本車型從5月10日開始，起售價上調1萬元，電池租用服務和電池包價格方面也有一定的價格上調。目前蔚來的在售車型中，只有ET5車型的起售價格不變，目前蔚來的所有車型售價已超過30萬。
而在更早之前，理想汽車對理想ONE售價進行了調整，售價由33.8萬元上調至34.98萬元，漲幅1.18萬元。小鵬汽車對在售的小鵬P7、P5以及G3i在價格上做出了調整，價格上調1.01萬元-2萬元不等。
雖然“蔚小理”的購車成本抬升，但這或許並未能促使其潛在購買族羣轉而購買零跑、哪吒、威馬等品牌，一個原因在於二者的定位銷售羣體存在明顯差異，購車預算為25-30萬的消費者或許真的不會去考慮售價低於10萬的零跑T03、哪吒V。
實際上，這幾個月哪吒、零跑的銷量大幅提升，一個重要的原因是電動車生產成本在日漸下降，因而更夠實現價格下探，零跑、哪吒汽車則是最大的受益者。據中國汽車工業協會數據，若按價格進行分類，2021年售價在15萬元以下的新能源汽車佔比為50.6％，10萬以下的低端電動車市場存有較大發展空間。
長遠來看，銷量僅是衡量品牌市場地位的一個側面。在現行的供應鏈危機之下，暴露出車企只有儘可能佔據產業鏈上游主動權，就會在這場“天災”面前具有更突出的競爭力。雖較之傳統車企，“蔚小理”對供應鏈上游的把控能力還較弱，但也在適時做出改變。
在打通供應鏈方面，三者同樣有一定默契。一個典型的例子是，電池廠商欣旺達2月公佈的新一輪投資方名單中，出現了一眾車企的身影，其中就包括蔚小理。
哪吒、零跑為獲得更多的利潤，也在向價位更高的市場發力。6月6日，哪吒S耀世版率先啓動預售，售價高達33.88萬元，一舉跨過了30萬元的門檻。更早的5月10日，零跑汽車全新車型零跑C01首發亮相併正式啓動預售，售價在18萬元至27萬元。
較低的售價導致對高級車規級芯片較低的需求，從而提升了銷量。而邁入中高端市場後，後進場的哪吒、零跑能否吸取經驗，提升對供應鏈上游的掌控能力，將直接影響着其高端化進程。
正如瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻所言，造車新勢力的銷量此起彼伏，誰之前高，不一定之後就一直高，這是一個相對的跑贏跑輸的過程，取決於產品週期，也取決於各自對於市場機遇的把握，充滿動態變化。
畢竟，這場戰事還遠未到最終時刻。
參考資料：
1、搶灘港交所的二線造車新勢力，財經
2、零跑赴港IPO 二線造車新勢力趕考資本賽道，北京商報
3、16家國內新能源汽車主機廠產能佈局對比：產量兩極分化，芯智駕
4、蔚小理：裁員離職的面子和供應鏈的裏子，談擎説AI
5、哪吒汽車虧損加劇 銷量之外 張勇新故事怎麼講？，首條財經
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