從月銷2萬輛跌至不足2000輛,關於帕薩特銷量下滑的五大推測

記者 |程迪

近日,隨着各車企旗下具體單款車型1月份詳細銷量數據統計出爐,單月銷量不足2000輛的帕薩特引起了關注。這款曾經的B級銷量王車型,與一汽-大眾邁騰、本田雅閣、豐田凱美瑞和奧迪A4L動輒兩萬或近兩萬的銷量成績相比,用“一個天上,一個地下”來形容並不為過。

就在13個月前,帕薩特還是一款在B級轎車市場能輕鬆月銷2萬輛的主力車型。僅過一年,其單月銷量跌得只剩一個零頭,讓人難以置信。

其實不止今年1月,往前看2020年,帕薩特的銷量已經下滑的頗為嚴重。據乘聯會統計的數據顯示:2020年上汽大眾帕薩特累計銷量為128882輛(不含PHEV車型),同比下跌了31.9%。遠超同期汽車行業整體下滑幅度。

一代“神車”帕薩特銷量何以在短時間內下跌幅度如此之大?我們試着從五個方面探討一下可能性。

原因一:為2月上市改款切換產能?
從月銷2萬輛跌至不足2000輛,關於帕薩特銷量下滑的五大推測

我們先來説説1月帕薩特為啥只賣了那麼點。畢竟這直接導致了上汽大眾1月銷量同比下跌幅度超20%。

就目前看,一種可能性或許是上汽大眾給將在本月推出的中期改款帕薩特切換產能而造成的短期波動。

此外,行業內也有觀點認為,上汽大眾為了能夠早日全面高端化和電氣化,這兩年對產品結構不斷在做調整和優化。相比競爭對手們在去年下半年密集投放新品,2020年作為上汽大眾的產品小年,在銷量上有所“犧牲”在所難免。

不過,如不出意外,上述調整成果將在今年開始展現——今年將推出10款新車。除了這個月上市的帕薩特之外,還有途昂、途觀L等主銷車型的改款車型,以及ID.4 X在內的三款脱胎於MEB平台的純電動車型將先後上市。

所以,為了給新款車型騰地方,下調老款車型產能不是沒有可能。

原因二:缺芯導致產能下降?

近一段時間以來,汽車領域芯片短缺至今仍未有妥善解決方案出爐。甚至部分車企不得不因缺芯而宣佈停產來應對。

由此,有觀點認為帕薩特的銷量下滑是因為大眾缺芯片導致的產銷下調。

早前,大眾汽車官方曾表示,因為芯片短缺使其在中國、北美以及歐洲工廠的生產計劃需要調整。

隨後今年的1月15日,大眾汽車旗下的德國埃姆登工廠宣佈關停兩週,僅這一廠區就損失了至少一萬輛帕薩特的產量。作為大眾在華核心組成部分的上汽大眾是否也因為缺芯下調帕薩特產能不得而知,但從上汽大眾整個1月份的批售量來看,明顯產能不足,僅有8.6萬輛。

據瞭解,上汽大眾這兩年正在做“高位調整”,即向中高級車的生產銷售轉型。統計數據也印證了這點,相比於2019年同期中高級車銷量的六成佔比,2020年上汽大眾中高級車型銷量佔比已經達到了72.9%。

因此今年1月缺芯導致的車輛減產,應該主要在中低級車型上。

所以,芯片導致帕薩特減產再使得銷量斷崖式下跌,這一推論似乎也有一定的道理。

原因三:“中保研碰撞”的餘波?

是的,帕薩特的銷量與“中保研碰撞”密不可分。

從2019年開始,帕薩特和碰撞測試之間的恩怨糾葛夠拍一部電視劇了。先是10月在中保研的25%小角度碰撞測試中,A柱不僅斷掉,氣囊還沒接住假人的臉,使假人頭狠狠撞在A柱上。相信不少人看到這一幕時,都會忍不住默默摸了一下自己的前額。

半年後,帕薩特跑去了中汽研重新鑑定,獲得了優異的補考成績。

2019年10月,在中保研的一次碰撞測試中,帕薩特不僅將德系車多年來積攢的口碑撞的稀巴爛。也將自己的大好市場前景,撞的支離破碎。

隨着中保研碰撞測試結果在2019年12月正式發佈,直接導致帕薩特在2020年1月銷量暴跌,僅有1.36萬輛。再加上疫情的影響,2020年2月、3月、5月,帕薩特的銷量分別都只有0.07萬輛、0.53萬輛和0.58萬輛(不含PHEV車型)。

去年4月,或許是在中汽研40%度碰撞測試上大獲全勝,帕薩特一下子賣出了1.58萬輛,比3月多了1萬輛,為2020年單月銷量第二高。

第一高是在2020年9月,單月實現銷量1.69萬輛。很大一部分原因是汽車零部件供應商博世華域轉向系統有限公司(BHSS)內部發布了針對上汽大眾多款車型的大額補貼,最高可享受 6.5 折優惠,員工僅需花費12萬就能買到一輛帕薩特。

從月銷2萬輛跌至不足2000輛,關於帕薩特銷量下滑的五大推測
圖片來源:截屏(圖中數據不含HPEV車型)
原因四:受到邁騰的大力衝擊?

將近半年來帕薩特和邁騰的銷量放一起看,會發現一個有趣的現象:帕薩特和邁騰的銷量曲線,就好像實體和鏡像的關係。

(數據不含HPEV車型)

偏巧兩者相加後的每月銷售量都在3萬左右。讓人不得不懷疑,前兩年執着於帕薩特的那羣人,是不是都轉而去買了邁騰。尤其是今年1月,當帕薩特銷量僅為1838輛時,邁騰的銷量達到了24681輛,同比增長89.6%。

只所以兩款車型終端銷量出現了逆轉。不僅因為碰撞測試結果讓帕薩特的保費變高,還因為中保研官方發佈數據的同一個月,新邁騰恰如其分地上市了。

從月銷2萬輛跌至不足2000輛,關於帕薩特銷量下滑的五大推測
圖片來源:截屏(圖中數據不含HPEV車型)

事實上,這並不是帕薩特第一次被邁騰壓着打,我們先簡單梳理一下帕薩特與邁騰之間的關係。

1983年,上汽大眾將帕薩特B2版車型引進國產,並改名為“桑塔納”。不過,真正讓帕薩特替代“桑塔納”,成為新一代“德系神車”的,還要算1995年進入中國的進口B4版——以及2000年誕生,軸距被整整拉長了100mm的“國產特供”B5版。

2005年,大眾將基於全新平台PQ46的B6版車型交給一汽-大眾國產,這就是第一代邁騰的由來。5年後,依舊是一汽-大眾率先引進了全新B7版。1年後,上汽大眾才拿到了中美共用的B7“特供版”NMS。到了2017年,邁騰已是基於MBQ平台開發的B8版車型,帕薩特還是B7特供版。

不僅如此,B8版的邁騰由於是基於MQB平台打造的,成本明顯更低。在配置相當的情況下,同為1.8T版本,邁騰20.99萬起,帕薩特要22.29萬起——間接導致2017年1-7月邁騰一直壓着帕薩特打。尤其是7月,邁騰賣出了18975輛,比帕薩特多了1萬多輛。

直到2018年下半年,號稱“小輝昂”的B8版帕薩特上市情況才逆轉回來。

這也是為何近幾年來越來越多的消費者認為,帕薩特是美版車,邁騰才是原汁原味的德系大眾,要買“神車”就買後者。

當然,2020年把帕薩特壓着打的不僅是邁騰,還有其它競品。比如奧迪A4L、本田雅閣和豐田凱美瑞等等。

大家也知道這兩年日系主流品牌和BBA頭抬得有多猛——在沒有終端優惠的情況下,帕薩特的主價格區間已經基本能和低配的奧迪A4L和寶馬3系重疊,當然更可以買到更省油省心省機油的雅閣或凱美瑞混動版。

換你,你怎麼選?

原因五:公務用車需求的逐漸沒落?

其實,帕薩特銷量的下滑並不完全是前年被撞了之後突然出現的,也不僅僅是兄弟邁騰和競品們造成的。其陰跌的苗頭很早就有了,且始於一個隱形因素——即2009年開始不斷完善的公務用車制度。也是從那一年開始,汽車在國內漸漸從奢侈品變為了生活剛需。

帕薩特在這11年中屬於典型的先甜後苦:推出沒幾個月,就因2011年11月工業和信息化部等三部門明確要求“排氣量不超過1.8升,價格不超過18萬元”這兩條硬指標,成為了公車改革最初的既得利益者。

那些年,提到公務用車大家的第一反應不再是單一的奧迪A6L,肯定還有帕薩特。就連2017年大熱劇《人民的名義》裏的官員們都選擇帕薩特作為代步工具。無論是正面角色漢東省檢察院檢察長季昌明,或是反派之一前京州副市長丁義珍,他倆的公務用車都是帕薩特1.8T。

2017年左右,公務用車市場已經有了非常大的變化。比如許多城市向本地車企和自主品牌傾斜,不少單位用車甚至採用“以租代買”的形式。此外,還有不少城市取消了一部分幹部的專用車,改為發放用車補貼,杭州就是如此。

當然,最關鍵的無疑是國內汽車消費市場早已不再是由公車撐起半邊天。公車數量急劇減少,公務出行模式已經被根本改變。

2018年公車改革基本完成。12月底,《中國政府採購報》發佈的一篇名為《公車採購折射改革開放40年的發展》的文章。文章結尾寫道:“目前的公車採購只有常態的執法執勤等特殊車輛採購。”

從月銷2萬輛跌至不足2000輛,關於帕薩特銷量下滑的五大推測
圖片來源:政府採購信息網

近日,政府採購信息網發佈的《2020年全國公車採購數據大盤點》中數據顯示,2020年全國範圍內採購規模超百萬的公車採購項目達1485個,採購總規模超257億元,主要集中在乘用車、公交車、消防車、環衞車、專用車五大類。和轎車有密切聯繫的乘用車採購項目最少,僅為173個;採購金額也最低,為10.69億元。

而且,越來越多的採購項目不僅向自主品牌傾斜,更向新能源車,以及新造車勢力主動拋出橄欖枝。去年,乘用車採購金額最大的兩個項目均為新能源車的採購。一個是海南省機關事務管理局公務用車(新能源車)採購項目;另一個則是海口公交新月汽車有限公司的153輛純電動出租車採購項目,最終小鵬汽車、廣汽埃安、比亞迪和奇瑞等自主品牌中標。

不僅如此,越來越多的政府機構開始在政策上大力扶持,在採購項目中明確給電動車安排了相應的位置。河北省就在去年4月發佈了《2020年河北省新能源汽車發展和推廣應用工作要點》,明確規定省、市黨政機關在新增配備公務用車(包括執法執勤用車),或更換機要通信用車時,需100%選用新能源車。

或許,這也是帕薩特的銷量不斷下滑的另一隱形原因。

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