談到混動，肯定離不開“混動之父”豐田。其旗下車型普鋭斯於1997年10月問世，是世界上最早實現批量生產的混合動力汽車。迄今為止，普鋭斯也是全球累計銷量最高的混動車型。
然而，在中國這幾年，豐田的混動概念卻似乎沒有本田那樣深入人心。
目前，除了冠道/UR-V外，本田中高端的轎車/SUV/MPV都已配備2.0L混動系統。雅閣車系中，混動佔比近19%；CR-V車系中，混動佔比近15%；INSPIRE車系中，混動佔比超30%；新款奧德賽/艾力紳，已幾乎全系混動。
豐田也不賴，但對比本田還是稍稍遜色：對應雅閣的凱美瑞車系中，混動佔比不足15%；混動車型來得稍晚的榮放/亞洲龍/威蘭達，保有量都還需時間積累。好在，不同於本田主攻中高端車型，豐田憑藉卡羅拉和雷凌佔領了國內的A級車混動市場。
但是，這一畫面從6月10日開始可能要改變了——當天中午，2020款凌派(CRIDER)鋭·混動通過線上直播正式上市，13.98萬~16.98萬元的定價與卡羅拉HEV（13.58萬~15.98萬元）、雷凌HEV（13.38萬~15.28萬元）非常接近。
實際上，去年年底，本田就已經在日本發佈了動力級別更低的1.5L i-MMD混動系統，並搭載到了全新一代飛度的身上，而廣本也很快就宣佈引進這套目前世界上效率最高的小排量混動系統。
如今，隨着凌派鋭·混動的加入，廣本也就成為國內混動車型最多，覆蓋市場最廣的合資企業。
1 貼心保護隊友，精準打擊敵人 為什麼本田選擇將1.5L i-MMD混動系統首次搭載到凌派身上呢？ 一個作用應該是保護隊友。如果混動系統搭載到繽智和XR-V這兩台小型SUV上，那勢必會侵犯到一部分皓影和CR-V這兩台緊湊SUV的入門市場。其中，皓影剛剛上市半年，廣本需要考慮為其預留更廣闊的發展空間。 按照這樣的邏輯，凌派混動版是否會侵犯到思域？其實並不會，凌派偏沉穩，思域更年輕，即便與1.5T思域有輕微價格重疊，但調性明顯不同的兩台車，也會吸引不同類型的消費者。 那麼，為什麼不放到鋒範和哥瑞身上呢？這兩台車車身過於緊湊，如果讓它們混動化，小空間似乎又支撐不住混動系統帶來的溢價。至於新一代飛度，由於離上市還有一段時間，所以也無法馬上混動化。這樣一套排除法下來，也就只剩下凌派了。 當然，搭載到凌派身上，最主要目的還是搶佔目前豐田一家獨大的A級車混動市場份額。而從各個維度的對比來看，凌派也的確是本田陣營中最具競爭力的車型。 首先從空間上看，凌派就掌握了中國消費者十分看重的空間屬性上的制高點，2730mm的軸距幾乎把凌派帶到了A級車第一軸距的位置。 迴歸到兩個品牌的混動技術上，雖然兩者的系統綜合功率相差無幾，但是i-MMD的電動機驅動功率明顯要大許多，甚至是佔據了絕大部分的比例。 也因此有人説，i-MMD更像是一台帶有發動機直驅功能的增程式電驅系統。這樣一來，兩者各自的強項就清楚了：由於i-MMD整套系統更多地依賴於電機驅動，發動機參與直接驅動的動態特性會更加接近於電動車，中低速更強大，而高速表現相對更羸弱一些。 因為各自強項不同，所以説，很難比較技術上孰強孰弱。但據説，豐田的工程師曾經在公開場合稱讚i-MMD的實力的確暫時超越了THS-II。一句“暫時超越”，意味着競爭對手對本田混動先進性的高度認可。 其實，之前凌派在混動化之前就已經表現得非常強勁。新一代凌派在2018年9月底上市，全系搭載1.0T三缸發動機。2019年，凌派連續10個月銷量破萬，全年共售出154,043輛。 論銷量，凌派跟朗逸、軒逸等神車自然沒法比；但論增幅，凌派可謂在三缸機中鶴立雞羣。2019年，在乘用車整體市場大幅下降的背景下，凌派同比增幅達到36.2%。除了基數低外，不可否認的是，凌派的設計與其他產品力均贏得了市場認可。 如今，四缸機 1.5L混動的凌派，可以説是產品力上得到了更充分的彰顯。更上一層樓的產品力，足以支撐它撬動一批家用轎車消費者，搶走卡羅拉與雷凌的份額恐怕也將是板上釘釘的事實。 2 百萬輛，還遠嗎 早幾年前，廣本就表示過將挑戰年銷百萬輛的目標。最近由於車市處於下行期，廣本對這一目標開始閃爍其詞。但其實從行動上來看，廣本作為一個擴張主義者的面貌，依然很清晰可見。 將混動系統下放到A級車層面，不斷降低混動門檻便是一個例證。 再者，在雙車戰略的深化層面，繼皓影填補完廣本在緊湊級SUV市場的空白之後，又有消息傳出，廣本將引進思域的姊妹車型，媒體曝光項目代號為“2LN”。 產能層面，廣本也在積極擴充。今年4月，廣本宣佈，正式完成吸收合併本田汽車（中國）有限公司，後者更名為廣汽本田廣州開發區工廠。 除了吸收新產能，廣本今年還將對第三工廠的基本產能進行升級改造，改造完成後，第三工廠年產能將提升一倍——從年產12萬輛擴大至年產24萬輛。加之新增加的廣州開發區工廠的5萬輛年產能，廣本的基礎年產能將升至77萬輛。 此外，廣本關於拓展更大市場的野心與準備，在其轉型年輕化上也展現得淋漓盡致。從蝙蝠俠代言人到“躁夢節”的打造，這一套圍繞90後人羣的營銷策略，正是廣本為百萬輛的夢想鋪路。 實際上，在“百萬輛”這個目標前面，廣本應該比很多品牌都更有底氣與機會。 最大的底氣就是，不同於一些品牌的畸形生長，廣本保持了日系品牌一貫的穩健風格。去年汽車產經在走訪市場的時候，廣本銷售告訴我們，他們在前10個月就已經基本完成銷售目標，剩下兩個月的時間，廠家完全是遵照計劃“佛系”發車。可見廣本銷售之秩序井然 。 其次，混動帶來的增量也是肉眼可見的。去年，整個新能源市場因補貼退坡同比下滑了4%，但油電混合市場卻是大漲33%。新能源市場幾乎是所有品牌參戰，混動車市場僅僅靠豐田本田兩個角色，就實現了超過30萬年銷量的規模，足以可見這一市場的勢頭和潛力。 另外，值得一提的是，在市場寒冬中，與日系品牌走強相對應的是，一批20-70萬年銷量的企業，出現了巨大的市場塌陷。弱勢品牌的影響力日漸式微，這也將成為廣本進一步開疆拓土的契機。 不管是從內部實力還是從外部環境，廣本都攥着難得的機遇，這也難怪一貫保守的本田會展現出對中國市場的極度渴望。而這種渴望，理應也將助力廣本邁上“百萬新台階”。 再進一步想，加上東風本田同樣是100萬輛的規劃，不久之後整個本田在中國市場的年銷量有可能將跨越200輛。這也就意味着，在中國市場上，本田或將成為僅次於大眾、通用的第三大品牌。 看到這，估計豐田又該坐不住了。2019年，豐田以1074.21萬輛的銷量與大眾集團一起穩居世界鰲頭。但在中國，豐田在華銷量只有162.07萬輛，這一成績與全球銷量排名第七的本田旗鼓相當（本田2019年在華銷量155.4萬輛，全球銷量482.62萬輛）。如何更好地征服中國市場，豐田也許是時候該景仰一下本田這個看似“性格保守”的技術宅了。
