大力轟油門，真的可以燒掉“積碳”嗎？

所謂的大力轟油門可以燒掉積碳是個扯淡的説法！理論上不僅不能清除積碳，還會導致積碳的產生！要想搞清這個問題，先要了解一下電噴發動機空燃比的概念：

發動機空燃比

發動機空燃比實際上就是空氣和燃料之間的比，一般來説，發動機理想空燃比是：14.7:1，也就是説發動機完全燃燒1克的燃料，需要14.7克的空氣，實際上這只是發動機的理想空燃比，在這個比率下，發動機燃燒後產生的副產物最少、排放最好，然而當發動機在不同的工況運轉時，空燃比是可變的。比如，需要降低排放時 控制混合氣的空燃比為16-18：1，此時屬於稀混合氣，此時由於燃料少，發動機做功小少，但是排放好。

因此，現代的發動機一般都會盡量控制發動機的空燃比處於稀混合氣區間，以降低油耗。當需要急加速、大負荷時，發動機的空燃比就會變成12-13：1，此時空氣少，汽油多，這屬於濃混合氣，此時發動機輸出功率大，由於空氣量少，燃燒不完全，造成副產物增加 固態碳化物增加。

電噴發動機空燃比控制，可以分為兩種控制方式：

1、閉環控制方式

利用空氣流量傳感器、氧傳感器、三元催化器、等檢測空氣流量，已經發動機尾氣中氧含量，當，氧含量高時就降低空氣進氣量，反之就增加進氣量，通過檢測發動機尾氣中氧含量的多少，實現空燃比自動調節，達到降低排放的作用，一般情況下，在發動機水温正常、勻速行駛等工況時，多采用閉環控制，提升三元催化器的轉化效率。

2、開環控制方式在發動機冷啓動、低水温、急加速、大負荷、等工況時，或者發動機在一定工況下突出燃油經濟性等情況，閉環控制顯然達不到要求，因此必須利用開環控制，利用固化在ECU裏預先設定的空燃比進行匹配，此時才能滿足特定的需求，比如，大腳油門急加速，發動機空燃比，需要控制在12-13左右，此時雖然發動機功率較大，但是排放污染物、固態碳化物也比較多，也就是説，此時發動機就會因為燃燒不完全產生積碳。

發動機大腳油門，空氣流速固然會加快，可以吹掉表面的浮灰，但積碳的生成也會增多。發動機處於高轉速運轉時，進氣量增大，空氣流速會加快，這對於清除燃燒室表面的浮動的積碳會有些許效果，但是，由於急加速時，發動機積碳也會增加，吹掉的永遠沒有新生成的多，因此，利用大腳油門使發動機清除積碳，純粹得不償失。

大腳油門時，發動機的温度提升並不大

可能有些人認為，大腳油門時，發動機温度升高會使積碳燃燒，這也是錯誤的觀點，發動機積碳實際上就是高温燃燒的產物，實際上即使是發動機温度再高也不會“燒掉”，而發動機高轉速也並不會導致發動機的温度有太大的變化！因此，大腳油門燒掉髮動機積碳只是個美麗的願望罷了！

如何減少發動機積碳？

1、使用合格的燃油，不要貪圖便宜加小加油站的汽油，汽油先天標號不夠，後天通過加入錳劑提升辛烷值並不是什麼秘密。

2、儘量減少發動機短途行駛，很多車友有車以後一般都換上了懶病，打個醬油也要開車去，發動機經常低温短途行駛自然會導致積碳。

3、可以定期小劑量使用清潔型燃油添加劑，缸內直噴發動機使用聚氨醚PEA即可，而電噴發動機要使用聚異丁烯胺 和聚醚胺 兩種混合。