紅頂K20A缸蓋混搭K24中缸，其實這個玩法早在國內的賽場已經溜得不行。利用多出來的0.4升排量，去彌補高轉機器紅頂K20A的低扭區間，讓八代思域FD2這輛車在低速彎角更加靈敏。
不過今天車主便要尋求行駛在街道上的正義，使用混搭紅頂K24機器，偏要在街道上行走，享受那種隨心所欲望，全區域均可爆發的動力輸出。
很多人有疑問，紅頭K20A缸蓋混搭K24中缸，那為啥不直接上高性能版本的K24呢?思鉑睿Si或者九代思域Si都使用了編號為K24的引擎，而且動力不俗均在200匹之上。其實關鍵區別，就是紅頂K20A缸蓋，跟目前所有版本的K24缸蓋，都有天淵之別。
圖:全車外觀FD化，少不了標誌性的大尾翼。
目前這輛車，上馬力機調試馬力，調整了正時之後，搭配304度的超高凸輪軸，發動機極限約300+匹。
紅頂K20A，來自八代思域FD2的原廠引擎，就是那副5000轉爆Tec，9000轉斷油的高轉機器，能上高轉也取決於缸蓋。簡而言之就是缸蓋的秘密，還有就是本田VTEC的秘密。
普通的本田民用車，會把VTEC設定在低扭結束後的3000來轉開啓，而後一直延續到7000轉車子都會持續有力，扭矩輸出平順均勻，這屬於民用取向的VTEC，坊間俗稱細Tec。
而本田紅頭機器的VTEC，包括K和B系列，則都有全然不同的設定。即所謂大Tec，它會完全捨棄低扭的表現。譬如讓VTEC在5000轉才開啓，之後高轉反而越發有力。明明是民用車卻有了賽車引擎的取向，這也解釋了為啥中國南方大部分2000cc以上組別的房車賽都會直接取K20A作賽車引擎，或基於這款引擎改造。
這台街道式樣的紅頭K24也是基於FD2的紅頭K20體系，FD2變速箱傳動軸以及FD2前後底擔。更換K24中缸並優化鍛造活塞連桿，搭配強化軸瓦螺絲等等，壓縮比則相比FD2只會更高。
圖:鋁合金裁剪的自制風箱，果然定做的還是最合適。
當然，不可以説紅頭K20A的缸蓋，跟普通K系列缸蓋就差了VTEC的區別。更大的氣道和氣門，增設排氣VTEC機構，外部的進氣歧管等等，其實箇中的差異非常繁瑣。
換而言之，FD2本身街道行駛低扭並不理想嗎?1.2噸的車重和2.0L排量的搭配，日常代步的低扭肯定是有的，不過算不上暴躁。若同樣的缸蓋去配氣，排量卻有2.4L，而且還是個高壓縮比K24，則不只是低扭更好這麼簡單，甚至引擎的出力曲線都會有所改變。
相信很多人並不理解高轉和動力之間的意義。其實高轉有很多好處，譬如只要高轉扭矩不衰退，按照馬力計算公式，則可以在高轉時成就更大得馬力。另外，高轉可以兼容更密齒比的變速箱，變相的增加了實際輪上的扭矩，全力加速也會更快。
講真，原廠的FD2由於太遲發力，街道上很難令人盡興。但高壓縮比的紅頭混搭K24則一掃以前遲發力的特性，沒到4000轉扭矩就可以悉數奉上。給你渦輪車的蠻力卻毫無渦輪遲滯，扭力型NA自吸的快樂你無法想象。
明明就是個2.4，卻可以給你超越某些民用V8的爽感。摻雜了密齒以及強化離合器的威力，那已經不叫推背感了，那叫捶背……而且是壯漢捶背。
圖:來自FD2的原車底盤設定，前防傾杆的粗細一定程度決定了車位的靈活性。
圖:整套FD2後輪的底盤獨立懸掛，搭配可調的避震器。
一般來説，國內要使日規FD2上路行走，有幾種方式。其中原車右改左為上選，其次就是本方案，東風同款車架外殼附帶引擎，變速箱，電路以及底盤全部移植。這輛則不求原汁原味，只求使用感受至上。
其實只要看看車主的車庫，就大概可以猜到車主的追求。不求絕對的本田情懷，卻是一個樣非常計較駕駛爽感的人。你可以找他聊油門反應以及推重比中的最佳選擇，男人的話題永無止境。
