文 | 鳳凰網科技， 作者 | 徐碩，編輯 | 趙澤
核心提示：
- 1.今年4月-8月，華為與小康股份合力打造的賽力斯SF5的銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛，月均銷量僅500輛左右。不僅如此，原本計劃5月開始交付的車輛也頻頻延遲交付。
- 2.此前，華為汽車BU總裁餘承東曾對賽力斯抱有極大期待，希望以“百萬銷量”的概念定義這款車，而且希望利用華為的終端門店，擴展更多購車渠道。
- 3.華為一直強調不造車，而是幫企業造好車。華為連同車企的抱團取暖，或許在一定程度上可以彌補各自的不足。但它們面對的是一個羣雄混戰的新能源汽車市場，前有傳統車企帶領的新能源品牌，後有造車新勢力的突圍
在北京有7家華為智選體驗店承載着賽力斯SF5的展示及體驗活動，鳳凰網科技在走訪中發現，即便是在人流湧動的週末，也鮮有顧客諮詢賽力斯SF5的相關情況。
“很少有人會線下預定汽車，多數都是來簡單瞭解一下，約個時間試駕。”該門店銷售人員表示，現在預約試駕至少要提前一週，有的地方可能要等半個月以上。
據乘聯會的數據顯示，4月-8月期間，華為賽力斯SF5的銷量分別達到129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛，月均銷量僅500輛左右。
不僅如此，原本計劃5月開始交付的賽力斯頻頻延遲交付。有車主告訴鳳凰網科技，“4月買的車，開始是延遲到6月（交付），最後等到8月才拿到車，很多人不想等了就退訂了。”
華為方面已經將賽力斯的年銷量500萬輛的目標，直接降低到30萬。而在此前，華為汽車BU總裁餘承東則對此抱有極大期待，不僅希望以“百萬銷量”的概念定義這款車，而且希望利用華為的終端門店，擴展更多購車渠道。
但不難發現，在華為智選體驗店入駐的商場中，不乏理想、蔚來、特斯拉等新能源汽車等門店，相比華為，其顧客絡繹不絕。雖然資本市場一直看好，但終端市場卻不温不火，華為要想把車賣好，仍舊面臨諸多難題。
華為“汽車”叫好不叫座在華為智選體驗店的多家門店中，鳳凰網科技發現多數顧客都是奔着3C電子消費品來的，對汽車的興趣不大，即便有也只是遠遠的看一眼，然後繼續體驗手中的電子產品。
而對汽車感興趣的那部分顧客，則會圍着汽車溜達幾圈，等銷售過來講解，但也僅限於聽聽講解。
“很多客户會問到我們與小鵬、理想的區別，比如在性能、價格等方面，但如果想加他們微信，幫他們預約試駕，很多人便會不了了之。”華為智選體驗店門店銷售説，能感覺出來，大家對這款車還持觀望態度，熱情也沒這麼高。
（上海南京東路華為全球旗艦店打出的塞力斯SF5汽車廣告。）
據瞭解，自4月上線以來，5個月的時間華為賽力斯SF5的銷量只有2600餘量，月均銷量在500左右。而其他合作品牌銷量也同樣堪憂，如4月上市的極狐αS，三個月銷量不到800輛；極狐αT半年累計銷量不過1100餘輛。
2021年華為開始涉足汽車領域，與眾多車企都紛紛展開合作，先與北汽新能源推出極狐阿爾法華為HI版，而後與小康股份推出賽力斯華為智選SF5，除此之外，華為還與長安汽車、廣汽集團展開相應合作，以期為其提供相應的智能車解決方案。
在餘承東看來，華為在幫助車企賣車的同時，也將消費電子行業與汽車行業緊密的聯繫起來。“比如小康股份在整車機械工程方面有着二十多年的整車製造經驗，與華為在二級市場軟硬件的電子化正好形成優勢互補，可以共同進行產品的設計及研發。”
但實際上不管從口碑，還是銷量上看，華為作為智能汽車解決方案提供商參與到車企的造車環節中，能給車企帶來多大的成果，目前還沒有顯現出來。
再加上汽車屬於高價產品，消費者很難因為華為的品牌而去購買汽車。而在與諸多車企的合作中，華為也並不是全權包攬汽車的所有環節，比如為賽力斯提供車輛的增程系統、電驅動系統；為北汽極狐提供自動駕駛解決方案等等，華為能起到的作用和實際體驗還有待市場檢驗。
賣不出去的賽力斯？2021年4月是賽力斯的高光時刻。憑藉華為的加持，賽力斯在上海車展發佈後，其訂單量一週內便達到5000餘輛，一時之間成為市場上的熱門車型。賽力斯的製造商小康股份（重慶小康工業集團股份有限公司）的股價也在不到一年的時間內暴漲了8倍，市值飆升了近7倍。
截至9月23日，小康股份開盤價為73.84元，市值達到954.7億，而在2020年11月，其股價只有10元左右，市值在150億元徘徊。
更現實的因素是，在與華為合作後，小康股份的供應鏈也尚未準備好，其產品質量也沒能達到華為相關質量的認證要求。據接近賽力斯的人員透露，整個八九月份小康股份都在嚴抓質量管控等問題，“前幾年管理一團亂，直到最近幾個月才慢慢步入正軌。”
這也導致了賽力斯自身品牌力不足，而華為能提供的支持也有限。一方面華為僅是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。作為科技企業的龍頭，華為在進入汽車領域的初期，需要更多的“試水”，找到自己的“靈魂”搭檔，但又不能選擇實力太強的，不然華為很容易在初期失掉關於造車技術的部分話語權。
另一方面在渠道上，儘管華為支持部分零售店來銷售該款車型，但對於汽車這種極其依賴線下體驗的消費產品，渠道網點的數量遠遠不夠，目前北上廣深加在一起不過20餘家。不僅如此其店內銷售人員也均來自華為團隊，從汽車銷售方面看，也遠不如傳統汽車4S店的銷售。
“很多優缺點其實他們説不明白，比如跟理想的增程式電動的區別、軟硬件有什麼區別，他們説的雲裏霧裏，就會覺得很不專業。”有消費者在逛過華為智選門店後，更堅定了其觀望的態度。
雖然華為想將自己的“靈魂”滲透進中小型車企的毛細血管中，與車企的合作更像一種抱團取暖。華為希望可以在造車領域實現突破，而車企則希望藉助華為品牌擴大銷量，但造車並不是相互聯手就能攻克的難題，還需要關注市場環境以及自身資源整合能力等問題。
（北京一家華為智選體驗店裏展出的華為賽力斯SF5汽車。）
新能源市場“混戰”加速華為面對的是一個羣雄混戰的新能源汽車市場。前有傳統車企帶領的新能源品牌，後有造車新勢力的突圍，如今的新能源市場已經形成了一種“多方混戰”的競爭格局。
各家車企在新能源汽車方面卯足了力氣。一汽集團負責人表示，到2025年紅旗品牌將累計投放28款產品，其中新能源汽車產品15款，銷量將達40萬輛，佔整體紅旗品牌銷量40%以上；造車新勢力們從高端車型殺入中低端，推出15～22萬左右的新能源汽車，繼續搶佔藍海市場；特斯拉、比亞迪等品牌也紛紛推出多款車型，搶佔更多市場份額。
2021年1-8月，新能源汽車產銷量分別為181.3萬輛、179.9萬輛，同比增長近2.5倍，比市場整體增速高出0.5倍，部分高端車型達到月銷1萬輛的水平。
而據新能源汽車國家監測平台統計，截至2020年底，國家監管平台已經累計接入新能源汽車超過406.7萬輛，中國累計註冊整車企業429家，通過“平台符合性檢測”的整車企業達到287家。
不可忽略的是，對傳統車企來説，在智能汽車時代其技術能力或許遠不及造車新勢力們，尤其當自動駕駛技術越來越多的考驗汽車的芯片能力、激光雷達能力、V2X車路協同以及高精地圖等各方面的能力時，傳統車企便不得不落於人後。
而對新勢力來説，傳統汽車的製造能力也是其無法比及的，如蔚來最初則憑藉江淮汽車進行合作代工生產，完成新能源汽車的製造環節，後期江淮方面還特意為蔚來在合肥新建一座工廠，其代工生產費用也成為江淮汽車的營收之一。
華為連同車企的抱團取暖，或許在一定程度上可以彌補各自的不足，但隨着入局者的不斷增加，也在導致了新能源汽車產品的良莠不齊，長此以往或許還會引發劣幣驅逐良幣的現象，從而拉低消費者對新能源汽車的整體好感。
不管是驅逐還是被驅逐，華為想要成為車企“靈魂”的規劃，亟需更為切實可行的方案。