請警惕靠畫餅賣車的智能汽車

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 視覺中國

現在的智能汽車行業，流行賣“半成品”。

新車在交付到用户手上時，有些功能並不能第一時間兑現。一般情況下，車企的宣傳話術是，該功能需要等待後續OTA升級增加到車上。亦或是，在產品交付用户後功能體驗不夠完善時，廠家會宣稱“該功能可以後續通過OTA升級進行優化”。甚至，還有車企會把升級、成長的能力，當做是智能汽車的最大賣點，從而隱藏這款車在出廠時就不完美的事實。

但從今年開始，消費者們尤其要警惕車企的這種畫餅賣車行為。因為，OTA升級不再像以前那麼簡單了，而軟件功能延期交付大概率也會成為下半年的一種常態。

截至8月14日，整個2022年8月份我國境內只有1家車企進行了OTA遠程升級（根據車企官方和媒體網站等渠道信息顯示）。據廣州威爾森智見OTA分析系統的監測數據，自工信部在今年4月發佈《關於開展汽車軟件在線升級備案的通知》，市場上OTA升級呈現明顯的下滑趨勢。

當月進行OTA的品牌數量

尤其是2022年5-7月，平均每月只有9家車企進行OTA升級。而去年同期，這個數字還是11家。預計8月剩下的時間裏，進行OTA升級的車企數量仍將維持在個位數。

導致這一切的原因，莫過於相關政策的調整。從今年開始的“OTA升級備案制”，要求所有車企在進行遠程升級之前，都需要事先在“汽車軟件在線升級備案系統”上進行備案。但由於需要填寫的信息繁多，涉及的參與部門和企業複雜，導致絕大部分車企只能暫緩升級。對於處理備案所需材料的難度，一位車企從事OTA相關研發的人員告訴虎嗅：“很多車企寫不出來，編也要編一段時間。”

OTA升級，卡在哪了？

先交付“半成品”，之後再升級或者優化，這事是特斯拉起的頭。早在2012年，特斯拉Model S推出之時，就引入了“OTA空中升級”的概念。

這種“常用常新”的能力，確實給用户體驗帶來更多的想象空間。因此在兩年，“先上車後刷卡”幾乎成為了新車型的標配功能。

目前，下到幾萬塊的微型電動車，上到百萬級路虎攬勝，都在推行OTA升級技術。根據佐思數據顯示，2022年1-5月，中國乘用車OTA裝配量為312萬台，總體裝配率為44.6%。預計至2026年中國乘用車OTA裝配率有望達到88%，裝配量約2193.7萬台。

但是，能力並不代表着成績。OTA升級技術的普及，並不代表着用户體驗就有質的飛躍。因為，不是每一家廠商都能像特斯拉那樣按時間、按質量的交付給用户OTA升級的軟件功能。這導致了，一些廠家成了典型的“渣男”，嘴上説一套，實際做一套。

從今年開始，那些OTA困難户們更難OTA了。

今年4月，工業和信息化部裝備工業發展中心發佈《關於開展汽車軟件在線升級備案的通知》（以下簡稱“通知”）。《通知》規定，獲得道路機動車輛生產准入許可的汽車整車生產企業及其生產的具備OTA升級功能的汽車整車產品和實施的OTA升級活動，應進行備案。

最主要的原因是，部分車企對新出台的備案機制不熟悉。

“需要填的內容很多”，一位車企從事OTA相關研發的人士告訴虎嗅，備案的內容主要分三個部分：企業OTA升級管理能力備案、具備OTA升級功能車型備案、以及每次軟件更新的備案。

填寫這些備案材料的工作，可以説是時間緊、任務重。像申請《通知》中要求的新產品准入，要在15個工作日之內完成；而且，在升級活動完成後5個工作日內，還要提交該具體升級活動的實施情況報告。其中，升級活動起止時間間隔超過6個月的，還應每6個月提交實施情況階段性報告。

從具體備案內容看。車企每一次OTA升級除了要報備常見的發佈説明之外，還需要備案包括升級功能是否影響法規認證範圍、升級目的、用户提醒內容，更新的哪個ECU、升級前後版本、目標車輛等等在內的信息。另外，企業OTA升級管理能力備案，需要企業對OTA系統、管理流程有充分地瞭解，也就是法規SUMS（軟件升級管理系統）。

“但這些事情很多都是供應商在做，編也要編一段時間。”

要知道，一旦需要車企與外部供應商共同配合，那麼交付週期往往就無法保證。更何況，以前大多數的工作都是交由供應商來做，車企基本處於“躺平”的狀態。

一位長期從事汽車數字化諮詢的專家告訴虎嗅：“上汽最早的時候，整個車機軟件的發佈都是由斑馬網絡來分發的。”類似的協同關係，也出現了吉利與億咖通之間。一位供應商業內人士告訴虎嗅，“這是非常標準的一套流程，供應商開發完成交付給客户驗收，最後分發。”

而備案制開始實行之後，車企需要投入更多精力在資料的準備和提交工作中，供應商往往對此只能起到協助作用。比如，備案系統中會要求製造企業填寫生產工廠、生產資質、車型相關的內容。甚至有些造車新勢力自己沒有整車生產資質，這還會涉及生產單位的資料審批，複雜程度可想而知。

換而言之，那些原本”躺平“了等供應商來辦事的車企，現在OTA肯定就會被備案制給“卡脖子”。

買車前，別寄希望於OTA

備案制的實行，本質上是為了規範車企的OTA行為。

但同時，也會對OTA的頻次和OTA的內容加以限制——讓車企趁早放棄先交付“半成品”，後續再修修補補的這條“捷徑”。那麼，對於消費者而言，應該趁早打消OTA升級可以“常用常新”的幻想。

因為，大家需要認清一個事實，並不是每一家車企都能像特斯拉一樣“全勤”。

據智見OTA監測顯示，2022年1-6月，共有33家車企推送了總計92次OTA，其中特斯拉、在國內進行了多達16次的OTA升級，推送頻率達到2.8次/月。小鵬汽車和蔚來緊隨其後，OTA推送頻率分別達到2.5次/月和1.3次/月。而同樣以智能化見長的理想汽車，上半年就進行了兩次OTA，月均不足1次。

除了頭部幾家新勢力品牌能保持相對的輸出之處，傳統自主品牌的OTA幾乎都是按季度為更新週期來算。最近一個季度中，僅有三家自主品牌進行推送了OTA升級，其中廣汽埃安和極狐推送時間為6月，領克可以追溯到4月。

然而，合資品牌和豪華品牌的更新評率就更低了。其中，合資品牌只有別克和本田在近一年內有推送過4次OTA升級，其他合資品牌都相當“安靜”。

而豪華品牌這邊，Polestar是豪華品牌中更新頻率較高的品牌，一年內達到了6次。但其他傳統豪華品牌近一年基本保持在2次及以下的更新頻率，絕大多數只有1次OTA升級的記錄。

在認清OTA頻次低的事實之後，消費者還應該認清，OTA的延期交付時有發生的現實。

比如零跑C11這款車，當時交付的時候宣傳的是，今年二季度開始小範圍向車主用户推送NOA高速領航輔助駕駛。但目前已經第三季度了，零跑C11宣傳時所説的該功能仍未全面OTA給用户使用。

同樣的情況，也出現在了小鵬汽車身上。在此前的2021年財報電話會上，小鵬汽車CEO何小鵬透露，小鵬汽車XPILOT3.5的核心功能城市NGP的研發進展順利，在獲得相關主管部門的審批後，計劃於2022年二季度末在首批城市推出城市NGP。但時至今日，該功能仍未OTA升級給用户使用。

正是因為有特斯拉FSD（Full Self-Drive）的不斷延期在先，絕大多數車企默認了用户願意等待的這一設定。逐漸的，國內的車企們也就把延期交付軟件功能當做了一種業內常態。從某種意義上來説，這縮短了產品上市的週期。

比如，極狐與華為合作的車型幾乎阿爾法S華為HI版，車型的交付時間就更改了四次，從2021年四季度一直延期到2022年4月。而這款車最核心的賣點——城區智駕導航輔助功能，今年8月才開始推送Beta版，需要等到今年12月份才會更大範圍推送OTA。至於是否會延期，只能半年之後揭曉。

類似的花樣，同樣出現了與華為合作的阿維塔11車型上。在阿維塔C11的官方宣傳中，展現了其強大的防加塞、主動換道、主動禮讓行人、非機動車緊急避讓等等的城市自動駕駛能力。但你可千萬別以為，這款車買回來就能實現這些能力。

在該宣傳片的左下角就寫到：“部分智能駕駛輔助功能後續OTA開通”、“智能駕駛升級包會通過後續OTA實現，並需要單獨付費購買軟件服務”。甚至，官方還貼心的寫到：本視頻所涉及的功能和配置，並不代表實測搭載承諾，車輛實際配置、功能以官方正式發佈的產品配置表為準。

換而言之，消費者買回去的是一套“空有其表”的硬件，至於軟件功能，回去等OTA升級吧。

阿維塔11宣傳視頻中對駕駛輔助功能的説明

實際上，隨着功能點和配置量的逐漸增加，涉及到OTA備案和審批的流程會越發繁瑣。像未來需要OTA升級的城區智能駕駛功能，會涉及大範圍的高精地圖，限制性要求更是精準到每個省市和地區。

總而言之，你的智能汽車不再自由的成長了。

寫在最後

“説到底，OTA的節奏是車企整體研發體系和產品定位的表現。 ”威爾森信息科技有限公司產品中心總設計師竺大瑋告訴虎嗅，如果一家車企有足夠清晰的整體佈局，那麼OTA升級自然就可以穩定輸出；而如果只是被動修改BUG，則會在系統逐步趨於穩定後收斂；如果是為了市場“放衞星”，就可能被另一顆衞星搶去風頭。

“備案制在一定程度上，讓車企可以冷靜下來，看看升級熱潮下面的短褲還在不在。”

對於每一位消費者而言，在挑選所謂的智能汽車時，同樣也要保持冷靜。能不買期貨功能的，儘量不要買期貨功能。如果你執意要等一輛汽車慢慢地去成長，那很可能要承擔的風險是——這台車都賣出去了，你一開始最中意的功能，還沒OTA到你的車上。

智