本文轉自：新華網
盛夏入伏，正值暑運。
7月20日0點剛過，李儒林正準備帶着幾個年輕人從通道門外進入津秦高鐵線路，再向前進入海河隧道，這個凌晨，他們要對隧道內的高鐵線路進行測量檢查，同時對一段高鐵鋼軌廓形進行打磨修理。
李儒林在海河隧道口用道尺檢查線路軌距和水平
李儒林所在的北京高鐵工務段天津高鐵線路車間負責京津城際線、津秦高鐵線、京津聯絡線、南倉城際高速聯線、天津西站、天津站等共計138公里高鐵線路、128組高鐵道岔等高鐵基礎設備的養護維修工作，管內設備涉及京津城際、津秦高鐵，設備複雜，維修工作量大。2018年，李儒林從工長崗位轉到了天津高鐵線路車間技術指導崗位，從那時起，他就成為了救火隊長和尖刀排長，大機搗固、大機打磨、卸石砟、換軌、換軌件、精調，哪裏的活最重、安全卡控要求最高，他就出現在哪裏。
“海河隧道是津秦高鐵上連接天津站和天津西站的咽喉要道，暑運裏，津秦高鐵客流量更大了，我們必須要確保這條隧道的設備不發生問題”。李儒林説。
這是李儒林39年鐵路工作生涯的普通一天，但這卻是他這名老鐵路的最後一個暑運。
李儒林帶着青工查看軌道檢測小車推檢數據
1983年，李儒林通過社會招工進入鐵路工作，入路的第一站來到了“小京山線”，在那裏，扒、搗、起、墊、改這些老鐵路工務人的活計李儒林樣樣拿手。後來李儒林又調到了京霸線，在京霸線摸爬滾打過後，李儒林已經練就了一身技藝，特別是對鐵路工務工作裏最為核心的道岔病害整治最為拿手。
時代車輪滾滾前進，轉眼到了2007年，那時候中國第一條時速350公里的高鐵京津城際正在緊張建設中。當時鐵路系統組織了一個高鐵專業的培訓，那是李儒林第一次與高鐵“觸電”。
“感覺很神奇，特別是高鐵道岔的設計和對精度的苛刻要求，對當時我掌握的知識來説甚至是顛覆性的”。李儒林説到。
2008年6月，距離京津城際開通僅僅剩下一個多月的時間，經驗豐富的李儒林被抽調到天津站，對天津站內的高鐵道岔進行最後的攻堅。“中國第一條高鐵開通也有咱一份功勞呢！”能參與京津城際的聯調聯試，一直是李儒林的驕傲。
第二年年底，京滬高鐵開通前的精調如火如荼進行着，李儒林又受命來此，帶領職工與施工單位一起對京滬高鐵天津南站的12組道岔進行精調。寒冬臘月，高架橋上寒風獵獵，為了趕進度，李儒林和工友們早上上了高架橋，一直幹到天黑才下來，午飯就在寒風裏吃盒飯，有時盒飯送到時正趕上一項活計快收尾，他們便先把工作幹完再吃飯，而這時，盒飯早就冰透了，“有時候那米飯都冰牙”。
京滬高鐵開通後，李儒林先後在天津南任工長，在滄州西任技術指導，後又轉戰現在所在的天津高鐵線路車間。入路39年，李儒林先後經歷了2條既有線、3條高鐵。
“早些年的既有線工作，想幹好工作只要肯下力氣、肯吃苦，就能幹得好。現在高鐵不一樣了呀，得在細和精上下功夫，300多公里的時速，那可不是鬧着玩的”。李儒林這名39年工齡的老鐵路，最是知道質量和安全的分量。
“站好最後一班崗唄”，李儒林2023年1月即將退休，談及退休前這段日子的安排，他這樣説到，接着他就掰着手指頭數着，7月到8月是道岔大機搗固施工，接下來就是道岔整組更換施工，到年底前還有地下直徑線更換長軌施工。“差不多把後半年這3個大施工都盯下來，我也就到點了”。
“退休後，如果哪裏需要我，我還可以去幫忙，這是一定沒問題的，咱對這綿延千里的鋼軌有感情，有機會就回來看看，是個念想。”李師傅説。