作者｜董楠
郵箱｜dongnan@pingwest.com來源｜品駕（Ping-Drive）本該在2025年結束任期的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），被一場董事會特別會議宣佈了提前下課。將在9月1日接任大眾汽車集團CEO職位的奧博穆（Oliver Blume），曾在奧迪、西雅特、大眾及保時捷品牌擔任管理職務的大眾汽車集團內部成長起來的管理者，取代了進入大眾僅僅7年的外來者。大眾汽車集團，這家擁有83年曆史，正致力於一場“NEW AUTO”全面轉型階段的老牌巨型汽車公司，又將迎來怎樣的命運？大眾汽車的權杖費迪南德·皮耶希，大眾汽車集團教父級的人物。雖然是費迪南德·保時捷的外孫，在保時捷工作期間，因為家族紛爭，保時捷-皮耶希家族全體成員均退出管理層，公司交給職業經理人，於是皮耶希進入奧迪，後掌管大眾。熱衷於收購的費迪南德·皮耶希在掌管大眾期間，先後收購了賓利、布加迪等品牌，也包括保時捷，皮耶希將大眾汽車集團的品牌規模從3個擴張到12個。大眾的模塊化技術，均來自皮耶希。
費迪南德·皮耶希 圖源：源於網絡一個一手構建起大眾汽車集團的教父級人物對這個汽車帝國的影響力可想而知。所以即便因柴油門被迫辭去大眾集團董事長一職的皮耶希，仍然保留了作為監事會主席的重要權力，包括僱用和解僱高層管理人員。2015年，皮耶希邀請離開寶馬的迪斯擔任大眾品牌CEO。迪斯的到來，正值大眾經歷了一場耗資300億歐元賠償的排放門之後，必須努力回血。皮耶希曾公開表示，請迪斯來，就是看中了他在成本控制方面的能力。第一步，控制成本。沒想到的是，迪斯進入大眾後的第一個動作就是砍掉了皮耶希傾注了不少心血的輝騰。2016年，迪斯在領導大眾品牌期間削減了三萬多個崗位，節省了40億美元成本。雖然這樣讓經歷了排放門重創的大眾品牌回了血，但是對於主張工人權益的工會來説，迪斯的做法卻是危險的。2018年，迪斯成為大眾汽車集團掌門人。除了要重新梳理皮耶希收購的12個品牌，對於迪斯來説，最艱鉅的就是帶領大眾完成一次電氣化的新一輪革命性轉型。“改革派”成了迪斯的代名詞。雖然擁有皮耶希家族的支持，但是，在面對大眾集團包括皮耶希家族、保時捷家族在內的股東、大眾工會、下薩克森州政府（下薩克森州擁有大眾汽車11.8%股權和20%投票權）等組成的監事會，迪斯並不受所有成員待見。德國企業採用雙層董事會制度，其中管理董事會由包括首席執行官在內的高管組成，向監事會報告，監事會由一名董事長以及工會和股東代表組成。一如皮耶希曾得不到大眾工會，以及大眾汽車集團第二大股東下薩克森州政府的支持一樣，無論是教父還是改革派，權力鬥爭始終籠罩着這個龐大的汽車帝國。自從上任以來，伴隨着迪斯“下課”的聲音就沒有停止過。迪斯追逐特斯拉上任大眾汽車集團CEO後，迪斯開啓了對皮耶希一手建立起來的龐大汽車帝國大刀闊斧地改革。首先，迪斯將12個子品牌進行了架構重整，12個品牌調整為量產、豪華和超豪華3三大品牌部門，並特設中國業務區。迪斯以大眾汽車集團監事會委任集團全球管理董事會主席的身份，親自擔任中國管理董事會負責人。迪斯推行的電動化轉型也再一次將裁員擺在了明面兒。去年10月的大眾監事會會議上，迪斯表示，如果大眾的電動化轉型太慢，可能需要裁員3萬以化解成本危機。而這讓迪斯與大眾工會的關係降到了冰點。本應在2025年結束任期的迪斯，為自己在任期間的大眾汽車集團轉型提出了一個目標：大眾最遲2025年要超越特斯拉，成為全球電動汽車的領導者。這樣的定位似乎並不被監事會所滿意，相反，迪斯過於熱衷捆綁特斯拉，反而讓監事會認為是在削弱大眾的地位。不僅把特斯拉作為對手，迪斯還酷愛與特斯拉掌門人馬斯克隔空“互懟”。迪斯曾邀請馬斯克在大眾高管會議上視頻發言，當迪斯問馬斯克，為何特斯拉發展速度超越其他車企，馬斯克回答彷彿紮了迪斯一刀：“這是管理風格導致的。首先我自己是一個工程師，除了汽車之外，我對產品供應鏈、物流和生產過程都非常有興趣”。
圖源：源於網絡而為股東們打工的迪斯，獨斷專行只能成為他職業生涯的更大障礙。CARIAD，迪斯主導下的大眾汽車集團軟件開發子公司，前身是成立於2019年的Car.Software部門，負責大眾汽車集團各種數字功能研發，包括車機系統、信息娛樂系統、自動輔助駕駛等等。2021年更名CARIAD，Car, I am digital，代表了迪斯轉型的決心。一家傳統汽車公司投資數十億歐元用於軟件開發，這是如豐田一樣的巨型汽車公司都不敢挑戰的事情。今年4月，大眾還成立了CARIAD中國子公司，在中國市場專門拓展數字化業務。在中國業務還沒有更多進展之前，迪斯卻不得不忙於為CARIAD滅火。
圖源：源於網絡由於軟件開發延遲，大眾汽車集團旗下品牌奧迪、保時捷、賓利的部分新車型不得不推遲上市時間。對於大眾來説，花重金投資的新業務，不僅要面臨與固有結構完全不同的模式重整，又要同時兼顧多個品牌的軟件開發業務，與各品牌的協同，併兼顧開發效率的難度可想而知。大眾高爾夫、大眾ID.3都曾遭遇不同的軟件問題而不能正常交付，而大眾汽車集團的軟件戰略也沒有在CARIAD的主導下獲得實質性進展。高昂的投資換來的是被拖慢的新車進度，雖然迪斯想要一次徹底的轉型，從根本上改變大眾這家龐大汽車公司的本質，然而，傳統車企所謂的“傳統”二字，不僅僅指其在原有的燃油車市場根深蒂固的市場地位，也在於龐大的結構，複雜的管理組織，整個集團各個品牌的平衡，股東對投資-回報的嚴格審視，無法丟掉的燃油車市場利潤等等，都意味着，依靠一個“改革派”，抑或是一個新的機構來完成轉型，是無法實現的。交出“鑰匙”之後被皮耶希精心挑選的掌門人，也是被保時捷和皮耶希家族推進更換的。先是與工會不和，後讓創始人家族不安，迪斯無法得到監事會的任何支持而不得不匆忙離開。CARIAD雖然是導致迪斯下台的直接原因，但是這是否意味着大眾否定了迪斯的轉型思路？在大眾汽車集團的官方新聞稿中，來自監事會對迪斯的評價中稱，“他不僅引領公司度過了極富挑戰的時期，同時為集團根本性的轉型奠定了重要基礎”。對於迪斯的離任，一定少不了馬斯克的聲音，“軟件是通往未來的鑰匙”。
圖源：網絡雖然外媒將迪斯突然離任分析為“個人溝通方式問題”。但是這恰恰説明，即使掌握了通往未來的鑰匙，在主導一家巨型傳統汽車公司的轉型過程中，仍然隨時可能被下課。當然，這並不意味着大眾從此失去了變革的能力，相反，在激進與效率之間，還要去尋找能夠努力平衡的那個人。對於迪斯來説，雖然他不是寶馬、大眾CEO的最佳人選，或許也無法摸清如何在一家盤根錯節的傳統公司中建立自己的威信，充分發揮能力，但是，他已經將大眾帶上了新跑道的起點了。