萬億“迪王”銷量再創新高，超越特斯拉，成為全球新能源銷量第一的車企。
7月3日，根據比亞迪公佈的產銷數據顯示，今年6月，比亞迪汽車批發銷售13.4萬輛，同比增長162.7%，其中，純電動乘用車銷售6.9萬輛，插電式混動銷售6.4萬輛。1-6月累計銷量64.14萬輛，同比增長314.9%。
就在同一天，特斯拉也公佈2022年二季度銷量數據。數據顯示，特斯拉共交付約25.47萬輛，較一季度減少約5.53萬輛，環比下降17.84%。1-6月累計銷量56.47萬輛。
值得注意的是，自2020年第一季度以來，特斯拉交付量首次出現環比下降。同時，這也意味着今年上半年，比亞迪銷量超越特斯拉，登頂全球新能源汽車銷量榜首。
十年前，比亞迪董事長王傳福揚言，“分分鐘可以造個特斯拉”。特斯拉CEO馬斯克則回應，“比亞迪不是特斯拉的競爭對手”。彼時，比亞迪更多被貼上“廉價”、“山寨”的標籤，特斯拉則代表着“科技”、“高端”。在大多數人看來，比亞迪更像是碰瓷，無異於痴人説夢。不曾料想，如今的比亞迪市值破萬億，被冠以“迪王”的稱號，成長為全球頭部新能源車企。
比亞迪上半年銷售超越特斯拉，固然是一個可喜的成績，比亞迪又該如何守擂？
發力下沉市場，吃下日系車市場？
“定位四川十八線小縣城，路上可以看到很多比亞迪的（電動）車。”有網友在論壇上如此描述，並配有一張比亞迪漢DM的照片。十八線帶有幾分調侃，但也從側面反映比亞迪在下沉市場的高滲透率。
根據上險數據顯示，2022年1-5月，比亞迪新能源汽車銷量中的58.6%分佈在二至五線城市，不限牌城市貢獻了近6成的銷量，較去年同期增長21.4個百分點（2021年1-5月為37.2%）。
乘聯會秘書長崔東樹認為，比亞迪插混技術優勢是其銷量保持高速增長的重要因素。相比於燃油車，插混技術百公里綜合油耗低；而在充換電設備並不普及的下場市場，這種技術優勢又能極大緩解純電車型的里程焦慮。
比亞迪混動發動機參數
以比亞迪漢DM-i為例，比亞迪官方給出的NEDC綜合油耗為4.2L/100km，油耗表現優於同級車。“DM-i混動技術產品力和使用體驗全面超越燃油車，堪稱降維打擊。”這是比亞迪在去年產品發佈會上的表述。該發動機熱效率達到43%，為目前全球熱效率最高的量產汽油發動機。全球油價上行背景下，低油耗的優勢也被放大。
與此同時，5月30日，工信部等四部門決定開展新一輪新能源汽車下鄉活動，比亞迪的海豚、E2、元Pro、元Plus、秦Plus EV、宋Plus EV等6款車型被收入參與活動車型目錄。多地也跟進下鄉活動，陸續出台針對新能源的補貼政策。
崔東樹預計，汽車下鄉疊加新能源補貼的刺激，比亞迪在下沉市場的銷量將會延續高增長的模式。
華西證券研報指出，新能源下沉市場增量空間較大，比亞迪純電+混動雙輪驅動，加速對燃油車的替代。我們預計在王朝+海洋雙網加持下，新車型的導入預計將驅動銷量快速增長，全年銷量有望突破170萬輛。
其實，我國汽車消費已進入存量市場，每年汽車銷量維持在2500萬輛左右。銷量高速增長的比亞迪究竟吃下了誰的份額？從市場定位來看，同樣主打經濟適用性日系車或受到最大沖擊。
日本共同社報道顯示，豐田5月在華銷量14.85萬輛，較上年同期減少12.1%；本田5月在華銷量8.90萬輛，較上年同期減少30.8%；日產5月在華銷量6.88萬輛，同比下降38.0%；馬自達5月在華銷量0.83萬輛，同比下降43.8%。
以網約車市場為例，在過去，豐田卡羅拉、本田凌派等車型是網約車司機的主要選擇。近幾年網約車市場，秦PLUS DM-i等車型多了起來，比亞迪甚至專門推出一款為網約車設計的F5車型。
差異化定位，DM-i還能走多遠？
比亞迪和特斯拉的對比，是網絡上長盛不衰的話題。上半年銷量超過特斯拉，比亞迪的成績固然可喜。但從產品上來看，比亞迪跟特斯拉並不構成明顯的競爭關係，比亞迪熱賣並非搶佔了特斯拉的市場，反而是源於差異化定位。
在產品定位上，比亞迪的重心之一放在下沉市場，更多聚焦特斯拉覆蓋不到的市場。華西證券研報顯示，受補貼退坡以及結構端調整，2022年一季度比亞迪ASP（平均銷售價格）為15.8萬元，同比減少4.7萬元，環比減少1.0萬元。結構上，秦Plus、海豚等低價車型銷量佔比快速提升。反觀特斯拉，其銷售價格最低的車型Model 3起售價格也高達27.9萬元。
銷售價格的差異，也反映在整車毛利率以及單車淨利潤上。一季度財報顯示，特斯拉汽車業務毛利率高達32.9％，比亞迪毛利率則為12.4%；特斯拉單車淨利潤1.07萬美元，上海證券、華西證券均估算比亞迪單車淨利潤為2400元，而中信證券單車估算淨利潤更低，為1356元。
比亞迪銷量反超特斯拉，也和後者自身產能危機有關。受上海疫情影響，特斯拉中國工廠陷入停工，有研報預估產能損失超過4萬輛。同時，受供應鏈影響，被特斯拉CEO馬斯克寄予厚望的兩座新工廠德國柏林工廠和美國得克薩斯州工廠產能並未達標，最終導致特斯拉二季度全球交付數據出現下滑。
在過去，特斯拉為了財務數據的亮眼表現，其交付往往集中在季度末。而在去年11月，馬斯克在內部郵件中表態，特斯拉應將重點放在降低交付成本上，而不是儘可能多的交付現車。“正確的原則是採取最有效的行動，就好像我們還不是上市公司，季度末的概念根本不存在。”
當特斯拉不再追求季度交付數據，而是強調成本管控，銷量層面對比的意義也相應降低。
比亞迪6月銷量數據
此外，比亞迪6月銷量數據中，約有一半的銷量來自插電式混動車型的銷量貢獻。在純電技術尚未成熟的階段，插混車型更多是一種過渡產品，大部分工況，通過發動機驅動電機再驅動汽車，燃油發動機會在高效區間接管電機。
大眾汽車中國CEO馮思翰曾痛批，發展電動車的最終目的是減少碳排放，如果還要通過燃燒化石燃料來發電，那根本沒必要。
隨着電池技術的迭代，續航里程、充電速率提升，DM-i此類插混技術還能走多遠？日前，寧德時代發佈麒麟電池，其電池體積利用率達到72%，能量密度可達255Wh/kg，續航里程將實現1000公里。小鵬、理想、嵐圖、廣汽埃安等主機廠則加速佈局800V高壓平台，實現真正意義上的快充。
有觀點認為，插混並不是未來新能源汽車發展主流技術，隨着電池成本的下降和基礎設施建設的完善，插混車型的續航以及成本優勢或將不復存在，最終會退出市場。
其實，政策層面已透露出一些信號。去年2月，上海發佈《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，按計劃，2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市不再發放新能源專用牌照額度。意味着繼北京之後，上海成為又一個取消插電式混合動力車牌照優惠的城市。
比亞迪如何守擂？
在電動化上半場，比亞迪在日系、德系、美系“三座大山”的手中搶下國內部分新能源的市場份額。但在車輛智能化表現上，比亞迪和特斯拉、蔚小理等新勢力仍存在一定差距。
“在電動化上半場之後，下半場的競爭在於智能化。”王傳福同樣意識到車輛智能化重要性，加速在車輛智能化賽道的佈局。
今年3月，比亞迪完成對汽車智能核心芯片廠商地平線的戰略投資，並將在部分車型引入地平線征程系列芯片。按照合作規劃，搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將於2023年中上市。
迪派智行股權結構
去年11月，比亞迪和自動駕駛初創企業Momenta（魔門塔）簽署合作，聯合成立自動駕駛公司深圳迪派智行科技有限公司正式註冊成立，註冊資本為1億元，經營範圍包括“人工智能公共數據平台、智能控制系統集成”等。同年12月，比亞迪還入股智能激光雷達系統科技企業RoboSense（速騰聚創）並簽約達成戰略合作，意在打造適用於自動駕駛的激光雷達。
除了和國內廠商合作，比亞迪還和英偉達達成合作，預計在2023年部分新能源汽車上使用英偉達DRIVE Hyperion自動駕駛平台。同時，比亞迪還和美國科創公司Nuro聯合研發設計純電動無人駕駛配送車，並於去年發佈。
可以看出，比亞迪在自動駕駛芯片、感知系統（激光雷達）、自動駕駛解決方案等領域均已完成佈局。如果時間線再拉長，比亞迪在輔助駕駛領域佈局更早。早在2015年，百度剛剛涉足自動駕駛領域，比亞迪便宣佈與其達成合作協議。
但是，這些努力並不能掩蓋比亞迪智能化相對落後的現實。和新勢力自研路線所不同，比亞迪更多依靠外部投資的形式實現對智能化的佈局，其智能化迭代進程相對較慢。直到2020年，比亞迪才推出DiPilot輔助駕駛系統。
比亞迪也在嘗試加大自研投入。財報顯示，2021年比亞迪研發投入達到106.27億元，同比增長24.2%；研發人員4.04萬人，同比增加31.52%。過去兩年，比亞迪研發投入基本在85億元左右。
但2021年比亞迪營業收入2161億元，同比增長38%，研發投入佔比僅4.90%。蔚來、理想、小鵬研發投入佔營收入比重分別為12.7%、12.2%、19.7%。
除了智能化之外，在整車設計上，比亞迪也在加速高端化進程，實現品牌向上。比亞迪硬派SUV測試塗裝車照片流出，有消息稱該車對標奔馳大G，售價預估50-90萬元。在傳統燃油車時代，很難現象自主品牌突破20萬價格區間，更不談50萬元級別。
在智能化的下半場，王傳福帶領下的比亞迪能否實現守擂？
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