[愛卡汽車 試駕原創]
汽車發明者，再次發明汽車。2013年，奔馳曾將這句氣勢磅礴的廣告語用於S級轎車，那一往無前的氣勢至今令人難忘。幾年間，S-class光環照亮了整個梅賽德斯家族，令所有“三叉星”車型受益匪淺。無論在歐洲、北美還是中國，梅賽德斯-奔馳都經常被視作“中產”的象徵，是無數奮鬥者的具象目標。當然，若你挑剔一些，“象徵”的門檻會是奔馳C級，而非來自MFA2平台的新生代家族。
隨着寶馬3系全面換代，奧迪A4L完成中期改款，現款奔馳C級（W205/V205）終究露出了疲態。現款C級精氣神還在，但已丟掉了昔日榮光，終端價格便是最好的例證。星光黯淡？不會，斯圖加特已經準備好了反攻。全新梅賽德斯-奔馳C級的目標只有一個：重塑引領者姿態，讓星徽綻放光芒。
奔馳 奔馳C級（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
如何綻放？設計是最好的指明燈。2009年，時任奔馳設計總監戈登·瓦格納提出了“感性·純粹（Sensual Purity）”設計哲學。隨後數年中，三叉星徽在汽車界掀起了美學風暴，如願奪回豪華品牌銷量王冠。如今，瓦格納已躋身設計副總裁，“感性·純粹”也被賦予了新的內涵。比起前作的柔美，全新C級眉眼間多了些鋒芒，展現出堅定的進取姿態。
有人説，梅賽德斯-奔馳天生有種“温和的富裕感”，對此我舉雙手贊同。初次相見，你就知道她出身豪門，温文爾雅，不失大方。She's Mercedes，所言不虛。
此次試駕前，我曾不止一次提醒自己：“你不是顏值黨”。然而親眼見過全新奔馳C級後，我願收回內心的碎碎念。在我看來，試駕車的時空銀色塗裝完美演繹了“感性·純粹”。在型面和光影的映襯下，這台Bady Mercedes飽含金屬質感，渾身散發着bling-bling的光芒。骨子裏的優雅還在，順便附贈靈性與力量。
現階段，國產全新奔馳C級僅提供長軸距版本，其底盤編號為V206。如今，長軸距車型同樣有着和諧的車身比例，告別了“加長”的違和感。前懸短，後懸長，側身線條流暢，營造出蓄勢待發的動感。修長的L113（前軸到防火牆距離）不僅是一種外在形態，更暗示着大引擎和高性能——儘管我們都知道，機艙裏躺着的只是1.5T直四。
C 260 L車身長度接近4.9m，終於有了些“大奔”範兒。你可能不知道的是，全新C級長軸版的軸距（2954mm）已經超過了E級標軸版（2939mm），車長差距則只有釐米級別的“落後”。型面設計化繁為簡，車身曲面平滑，看起來純淨，跑起來安靜（低風阻）。
在中國市場，全新奔馳C級提供兩種外觀套件，官方稱之為“轎車”和“運動轎車”。此次試駕的C 260 L皓夜運動版帶有AMG車身風格組件，並配備了夜色組件，後視鏡、車窗裝飾條等細節採用黑色高光材質。喜歡三叉星徽？管夠，進氣格柵內部鑲嵌了240顆金屬鍍膜星徽。格柵輪廓是熟悉的正梯形，姿態外擴，兼顧視覺穩定感。
試駕車配備了固特異EAGLE F1 ASYMMETRIC 5（原廠定製版/MO）輪胎，前/後胎規格分別為225/45 R18和255/40 R18。細心的你可能已經注意到，後輪胎寬度較V205對等車型增加了一個單位，這對車尾穩定性是個好消息。更重要的是，全新C級採用普通（非防爆）輪胎，對舒適性照顧有加。
還有哪些遺憾？在我看來，車尾比例沒能做到完美。截至C柱前，全新奔馳C級無疑稱得上驚豔，遠觀甚至有了些S級的氣場。只可惜車尾視覺重心偏高，縱向也不算舒展，提醒你它“只”是台中型車。這不是廢話嗎？德國人造車，怎會出現“僭越”的尷尬？
外觀 | 活脱脱的“小S”
經過W205的薰陶，傳統內飾美學早已深入人心，以致於競品們紛紛效仿。沒成想，全新奔馳C級上演了一出乾坤大挪移。發佈之初，全新C級的非對稱內飾設計令人大跌眼鏡。如果只看官圖，“強迫症”患者大概率會被勸退——中控台是歪的，恨不得扭過頭來看。
恭喜！你找到了正確的解題思路。經過本輪換代，奔馳C級的座艙理念悄然發生了轉變，駕駛員地位達到了歷史最高點。如今，內飾設計初衷是主駕優先，中控屏向左傾斜6度，一切為了方向盤背後的你。換到主駕視角，你會發現空調出風口恰好佈置在屏幕的視覺延伸線上，瞬間變得無比和諧。相信我，不會有誰蹲在後排正中間端詳內飾……除了拍攝上圖的那位汽車編輯。
坐進車內，像素的味道撲面而來。國產後，全新奔馳C級標配12.3英寸液晶儀表和11.9英寸中控屏。車載通信模塊同樣為全系標配，這意味着車機具備網聯功能，而不是一座“孤島”。C 260 L還可選裝平視顯示系統（HUD），圖像面積達到了前作的11.3倍。整體來看，數字化配置延續了慷慨基調，很懂國人需求。
操作理念徹底革新，觸控屏成為了人機交互的核心。界面如往常般絢麗，操作流暢度也不需要懷疑。更難得的是，第二代MBUX系統做到了直觀易用，稍加適應就能掌握菜單邏輯，學習成本較低。15揚聲器Burmester 3D環繞立體聲音響是C 260 L皓夜運動版的標準配備，另外三款車型亦可選裝。舒適性配置顯著提升，前排座椅加熱/通風、後排座椅加熱、四區自動空調均進入了配置列表。遺憾的是，天下沒有免費的午餐，上述功能需付費選裝。
內飾質感的進步有目共睹，體驗過的同事普遍表示認可。中控台和門板頂部採用ARTICO皮革+縫線工藝，觸感細膩，為感官質量加分不少。木飾板造型別致，鑲嵌着縱向鋁製飾條，設計風格類似於designo定製件。然而，用料沒能達到盡善盡美的程度，硬塑料使用比例略高於老款車型，地台側面有些硌腿。
身負“L”後綴，全新奔馳C級無需為空間發愁。官方表示，長軸版的後排腿部空間較海外標軸版提升了77mm。經過體驗，身高182cm的同事對乘坐空間表示認可。説來有趣，全新C級長軸版的空間表現幾乎脱離了“C”的本意——compact（緊湊）。為何是“幾乎”？因為後排頭部空間難言闊綽，頭部空間餘量只剩一掌厚度。
座椅舒適性令人滿意。前排座椅偏硬，側向支撐充足，並配備了一體式電動腿託。後排座椅則是另一種路數，坐姿偏高，填充物鬆軟，安逸是唯一追求。前排頭枕支持高低電動調節+前後手動調節，可調範圍較大，貼合感非常出色。後排舒適頭枕來自更高級別車型——我説的是E級，你也可以認為是邁巴赫S級。在我看來，如今的“C”更像是China的代名詞，中國用户的喜好被擺在首位。
空間進步了，舒適性提升了，但行李廂讓人看不懂。與V205一樣，V206沒有提供後排座椅放倒功能，空間拓展能力受到了小小的限制。為何不趁換代機會補上缺憾？我猜，巴伐利亞老友的對等操作是根本原因。順便補充一個小知識，取消後排座椅放倒有助於提升車身剛性，進而對操控性、舒適性和耐久性產生積極影響。
內裝 | C for China
讓星徽綻放光芒，只有華麗設計還不夠，機械素質也要拿得出手。還記得W205時代，奔馳C 260/C 260 L因排量降級而備受爭議。如今，奔馳把發動機小型化發揮到了極致——國產新C級全系搭載1.5T發動機。別急着吐槽！這一次，動力系統迎來關鍵改變，汽車發明者再次走在了行業前列。
汽油動力方面，W206家族（不含AMG）全系搭載M254發動機，具體包括1.5T低功、1.5T高功和2.0T三種機型。M254標配48V輕混系統，與前作不同的是，混動構型從P0變為P1。48V ISG啓動/發電一體機集成在曲軸輸出端，功率更充足，輔助驅動能力得到了強化。此外，M254採用無皮帶設計，動力損耗明顯降低。目前，國產C級僅提供兩款1.5T發動機，2.0T暫未引入。別看C 260 L排量小，最大功率卻超過了搭載2.0T發動機的寶馬325Li和奧迪A4L 40 TFSI。新出爐的德意志硬菜，真香！
變速箱仍然是9AT，奔馳稱之為NAG3，即第三代新型自動變速箱。這台變速箱的齒比範圍達8.9，對燃油經濟性是個利好。用電氣化為小排量翻盤？是個好主意。ISG電機的最大功率為15kW（20馬力），最大扭矩為200Nm，可提供啓動、發電和輔助驅動功能。
200Nm是什麼概念？請不要過度解讀。受制於電機特性，最大扭矩僅在超低轉速下取得，典型場景如發動機啓動瞬間。因此，1.5T發動機和ISG電機的峯值輸出不應直接相加。分享一個更有參考性的數據：48V ISG電機的持續功率約為10kW（14馬力）。
談技術的確有些枯燥，但只有搞清楚上述事實，才能充分理解這套輕混系統的內涵。按下啓動按鈕，發動機喚醒的一剎那，滿足感油然而生。憑藉電機的“低扭”優勢，ISG迅速將曲軸拖至怠速轉速，整個過程非常平穩，甚至能讓人短暫忘卻M254的四缸身份。換作普通燃油車，啓機過程總顯得有些拖沓，並且轉速存在波動——先把轉速“頂”高，然後緩緩回落至怠速。
切入D擋，輕踩油門，起步質量也有驚喜。假如站在車外，你首先聽到的是電流聲，然後才是四缸發動機的呼吸。ISG雖然無法獨立持續驅動車輛，但可在高負載狀態下積極介入，填補發動機扭矩缺口。或許是因為基礎排量較小，全新C 260 L默認使用1擋起步，區別於大部分奔馳9AT車型（2擋起步）。在我看來，這是個無比正確的決定。
跑快了以後，動力夠不夠用？沒有問題。只要捨得壓榨轉速，1.5T發動機“陪跑”意願還是很強的。平心而論，這台1.5T發動機完全能夠滿足日用需求，偶爾“颯”一把也可勝任。但我不會用“輕快”來形容全新C 260 L的駕駛感受，主要是因為油門腳感沉重，響應也比較慵懶。若你性格外溢，多半會覺得油門木訥，趕不上心中奔騰的駿馬。而對於安靜乖巧的人們，這種調校反而有利於精細控制，避免打攪到後排安睡的家人。
9AT變速箱表現符合預期。C模式下，變速箱表現得懶洋洋，不願輕易降擋，一副與世無爭的樣子。切換到S模式，轉速儘可能維持在2500rpm以上，油門響應也明顯加快。ISG電機再立新功，發動機轉速匹配很快，換擋速度有驚喜。假如換擋策略再積極些，這套動力系統將得到更高的分數。
兩隻踏板標定風格相似，都屬於“温吞”類型。輕踩剎車，踏板初段稍顯沉重，雖然增加了右腳疲勞程度，但更容易做到精準控制，幫助車子平穩剎停。繼續深踩，剎車踏板重量變化比較線性，不過制動力爬升不夠明顯，緊急制動時需要刻意多踩一些行程。
方向盤迴轉總圈數在2.4圈左右，轉向比偏小，有助於提升靈活性。轉向手感輕盈順滑，很好地渲染了精緻感。舒適模式下，方向盤手感比較鬆弛，阻尼隨角度變化自然，能夠滿足絕大部分場景。運動模式下，回正力矩被刻意加得很大，並且缺乏與前輪狀態的關聯，有種拉橡皮筋的感覺。
轉向響應比較“跟手”，但還達不到機敏的層次。在中心區（±10度）附近，車頭能夠比較積極地跟隨雙手動作，高速變線挺利索。離開小角度後，響應增益有所減弱，入彎意願不強。全新C級仍是那個温文爾雅的奔馳，運動風情剋制，優雅才是性格底色。
舒適性方面，全新奔馳C級有着自己的獨到風格。行駛在鋪裝路面上，車身會輕微地上下浮動，營造出舒緩綿長的行駛氛圍。省去缺氣保用（防爆）功能後，輪胎不再堅硬，細碎顛簸過濾得當。遇到減速帶，底盤展現出硬朗的一面，前橋偶爾“觸頂”，垂向衝擊感易於察覺。由於試駕時間有限，我們無法充分體驗新車的爛路舒適性。後續若有機會，我們將對全新C級進行更加深入的動態品評。
編輯點評：
小時候，梅賽德斯-奔馳是我最鍾愛的品牌。在那位少年眼中，三叉星徽面色嚴肅，內心卻不乏温度，承載着汽車發明者特有的寬厚氣場。那時我暗下決心，早晚要擁有一輛“大奔”——氣缸越多越好，排量越大越好。
多年後，梅賽德斯-奔馳不再嚴肅，我也不再是少年。6.0T V12的夢想，至今尚未實現。轉念一想，為何非要實現？這時我才發現，自己變心了。“負心”木已成舟，但這不妨礙星徽綻放光芒。與全新奔馳C級相伴的24小時裏，我總會忍不住多看她幾眼。或許，這就是暗戀許久的情愫吧？
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