如果不是因為3月份開始的那波零星散發的疫情，今年的中國車市其實應該發展得相當不錯——去年，也就是2021年的中國車市，結束了長達3年的調整徘徊期，實現了正向增長（2627.5萬輛，同比增幅3.8%），這種級別的增長其實維持了非常強的增長慣性，而且消費升級的趨勢非常明顯（豪華車市場增速同比超過兩成），完全可以傳導到今年。
另外就是讓所有人都大呼意外的新能源汽車的滲透率，以驚人的速度在提升，2021年的銷量超過了352萬輛，同比增長了1.7倍，今年將會毫無懸念地衝破500萬輛大關，提前2年完成之前規劃的2025年才能完成的20%的滲透目標。
就憑藉以上幾點（市場慣性、消費升級以及新能源崛起），2022年的車市原本有望繼續延續2021年的銷量增長態勢，但是疫情擊碎了這一切，尤其是上海的疫情對於供應鏈造成了很大影響，導致車市銷量受挫。
在這種背景下，國家和一些地方政府相繼推出了“新能源汽車下鄉”，以及購置税減半徵收等重磅政策大禮包，以刺激車市。目前來看已經有幾十家車企正在參加了這些活動，疊加國家和一些城市的補貼之後，消費者拿到手的補貼最高可能達到數萬元，已經遠遠超過購置税帶來的優惠數額，這讓車市也有了一些復甦的跡象。
4S店的漲價套路
從嚴格意義上來説，4S店也就是經銷商雖然和主機廠是利益高度捆綁的主體，但並不是一致行動人。這會造成兩種情況：一是在雙方有共同利益的時候，雙方採取的行動將會是一致的，但是當雙方利益不那麼一致的時候，主機廠的政策執行就會打折。
比如這次國家有關部門推出的“購置税減半徵收”政策，有的主機廠希望能趁此機會多賣車，以擴大銷量，甚至還推出了“補貼另一半購置税”的政策，以推動終端銷售走量。但是也有一些4S店，在品牌相對強勢或者銷售情況較好的情況下，並不願意在終端進行“放價”。
這就導致了一種情況——購車的消費者原本已經在4S店談好優惠的情況下，因為購置税利好的出台，反而又被收走了相關“優惠”——這就不單單是契約精神的問題了，而是不顧吃相難看撕破臉也要損害消費者利益了。這種情況被人們稱之為“變相漲價”。
值得一提的是，出現類似情況的4S店，還是之前那幾個常見的“加價品牌”。坦率地説，這也是這些日系品牌的常見路數。有些暢銷車型，都不知道已經加價銷售多少年了，本來就不愁賣車，現在突然出台了“購置税減半徵收政策”，這些日系品牌並沒有想到可以以此擴大銷售，而是想着進一步提升單車價格，從而賺更多的錢。
網上流傳的某品牌的截圖顯示——“所有車型價格回調，購置税減免多少加多少”，明擺着就是要把所有的購置税帶來的消費者優惠全部抹掉——這並不奇怪，因為這正是這些品牌在市場上的真實寫照。但是在這個講究“用户經濟”的時代，消費者們真的不傻！
至少從目前我們看到的那些“加價售車”的歷史來看，沒有一個品牌或者車型會從中持續獲得超額利益，最後都是以涼涼而收場。而且日系車最近幾年雖然在某種程度上不發愁銷量，但中國自主車企的崛起，搶走的正是包括這些日系品牌在內的合資車企的銷量。
也許有人説這是合理的銷售策略，比如4S店也要吃飯，在不違法的情況下，多賺一些錢並無不妥，而且有些地方因為疫情的影響，有的店面甚至都閉店了一段時間，現在好不容易熬到了疫情緩解，急於擴大經濟效益。
這些都無可厚非，畢竟生存第一，好像也不能過多譴責，但問題在於，出現了對於消費者不利的現象後，往往就意味着這個行業開始走向終結——我們從歷史的角度可以清晰地看到，4S店這種模式本來是為了讓用户獲得“一站式”購車和用車體驗而設計的汽車流通模式，當這種模式已經無法再為用户提供最佳體驗的時候，實際上就意味着變革已經近在眼前。
現在市場上風生水起的“造車新勢力”，多數採用的“直銷”模式，實際上就是在革掉4S店這種陳舊、落後的銷售模式的命。
合資車企份額滑落
在這些購置税減半優惠政策出台後，熱衷於“收回優惠”的4S店品牌中，不難發現他們的共同點在於多數都是合資品牌，比如本田、豐田、大眾、寶馬以及日產，等等，也包括了類似於長城汽車這樣的國產品牌，但其中沒有一家來自“造車新勢力”品牌。
需要指出的一點在於，這些“優惠收窄”的合資品牌，其實正在面臨一個更大的問題——它們的市場份額，正在逐漸縮減，換句話説就是分到他們手裏的蛋糕變小了，在這種情況下還在繼續玩弄類似於臨時提價這樣的伎倆，只會讓其市場份額進一步下跌。
僅從數據角度看，這些合資品牌正在面臨不利局面——根據全國乘用車市場信息聯席會今年年初發布的數據，2021年中國乘用車市場銷量為2014.6萬輛，同比增長4.4%。但在這個向上增長的大盤中，中國自主品牌銷量增長20.5%，市場份額從35.8%增至41.2%；主流合資品牌銷量下滑了6.9%，市場份額從51.1%降至45.6%。
以在中國最有代表性的合資車企大眾汽車為例，其2021年在中國的銷售量為330萬輛，同比下跌了超過14%。大眾官方對此的解釋是“芯片短缺”和新冠疫情導致了銷量下滑，但實際上芯片荒是一個全行業的問題，難道自主品牌就不缺芯片？
而且在新能源方面，大眾同樣未能達到預期。在過去的一年中，大眾在華銷量累計超過11.9萬輛，同比增長128%，看上去似乎不算少，但是與多達330萬輛的基數比起來，佔比還不到4%。另外備受期待的ID．系列，一共才賣出了大約7萬輛，同樣沒有完成之前的10萬輛的銷售預期。
另一個典型代表就是最近幾年銷量火爆的日系車。
豐田2021年在中國市場賣出了194.4萬輛新車，同比增幅達到了8.2%，這已經是驚人的連續9年增長，並創下歷史最高紀錄。但需要指出的是，相比2020年豐田的銷量數據（179.7萬輛，增幅10.9%），出現了明顯的回落走勢。
另一個巨頭本田，2021年在華銷量為156.15萬輛，同比下滑4%；東風日產（包括啓辰）銷量為113.49萬輛，同比下滑6.4%。
百姓評車：“偷”了今天的錢，就沒了明天的錢
用“殺雞取卵”來形容這些合資品牌的4S店在面對國家“購置税減半徵收”優惠政策下的所作所為，非常準確——這些4S店正是打算搞一些一錘子買賣，從而攫取短期利益。這也與最近五六年崛起的“造車新勢力”千方百計服務用户的做法完全不同。所以我們能夠看到一種現象——當類似於蔚來汽車這樣的品牌受到莫名詆譭後，最先站出來的是車主，他們自發地為品牌辯護。但是這些合資品牌現在卻熱衷於把國家發給消費者的優惠紅利“偷走”並放進自己口袋，只能説這種鼠目寸光的行為，早晚會引發反噬效應——“造車新勢力”的直銷模式越來越受到歡迎，而合資品牌的市場份額逐漸下滑表明，那些聰明的消費者正在遠離這些鑽到了錢眼裏的合資品牌，他們在今天賺到了一些小錢，卻失去了用户的心，所以在明天，他們終將會被用户拋棄。