文\秦叔寶
據説一體化壓鑄技術將帶來百億級市場，僅僅8月8日一天，一體化壓鑄板塊大漲4.75%，我國車企也在緊鑼密鼓地向一體化壓鑄技術進軍。
不過也有一件令人擔憂的事情發生，2022年2月，一起特斯拉倒車時與牆角相撞、右後車尾塌陷，如果按照傳統的局部傷修復的話，維修費用應該是2、3萬，但由於特斯拉採用的是一體化壓鑄技術，維修費用高達20萬元，而該車原價才28萬。
那麼我們不禁疑問，一體化壓鑄技術是不是車企節約的成本卻由消費者買單？
一體化壓鑄是什麼？
一體化壓鑄指的是車身件的一體化，即原本設計中多個單獨、分散的小件經過重新設計高度集成，再利用大型壓鑄機進行一次成型，省略焊接的過程直接得到一個完整大零件。
目前集成與簡化已經成為汽車的車身設計的主旋律，車身部分已開始實現分區一體壓鑄；底盤部分隨着CTC電池包的高度集成化和滑板底盤的推進：底盤結構件、電機電控部件等也將從模塊化一體化壓鑄發展為超大型一體化壓鑄。未來整體車身製造與底盤製造，均將向着高度一體化集成的方向發展。
一體化壓鑄的優勢是什麼？
人人都愛一體化壓鑄，那麼一體化壓鑄的優勢在哪裏？
首先，一體化壓鑄最大的優勢是節省成本，未來人工成本是最貴的，一體化壓鑄可以減少人工和機器人，提升製造規模。特斯拉官方稱一體化壓鑄技術將給 Model Y節省約 20%製造成本。
其次，一體化壓鑄帶來的最直觀效果就是，實現了車輛15%~20%的減重效果。
大型鋁合金零部件讓回收再利用變得更加簡單高效。壓鑄出來沒有合格？沒關係，不合格件和切邊廢料都可以回爐重造就可以，只是每融化一次有2%～3%的損耗。
最後，生產效率大幅度提升，一台大型一體化壓鑄機壓鑄一次的時間不足兩分鐘，一天能生產1000個鑄件，而傳統的工藝，衝壓加焊裝70個零件組裝一個部件，至少需要兩個小時，效率的PK，孰優孰劣肉眼可見。
一體化壓鑄發展現狀是怎樣？
目前主機廠、壓鑄機設備廠、模具廠、材料廠、鋁壓鑄企業均大力佈局一體化壓鑄。除了特斯拉之外，蔚來、理想、小鵬、華為問界、長安、小米、一汽等國內車企均已規劃佈局該工藝，汽車領域可以算得上開足馬力向一體化壓鑄進軍。
就拿主機廠舉例，目前跟進一體化壓鑄技術的主機廠一般有兩種模式，一種是像特斯拉一樣購置壓鑄島、設計產線自己生產，另一種是和鑄造廠合作。比如蔚來與南通雄邦和重慶美利信合作，由這兩家供應商提供ET5的一體化壓鑄件。
小鵬在一體鑄造上採取了採購+自建方式，小鵬肇慶工廠採購了廣東鴻圖提供的一體化壓鑄零部件，在武漢工廠自建壓鑄車間，計劃10月正式投產。高合的模式比較特殊，高合不自己建壓鑄車間，與拓普集團合作，從設備研發就與拓普合作，自己規劃設計整個工藝流程。
對於消費者來説一體化壓鑄是“天使”還是“惡魔”？
目前來看，一體化壓鑄面臨的最大爭議在於成本轉嫁，即車企通過一體化壓鑄技術降低了生產成本，但是消費者卻因為一體化壓鑄件帶來的維修難度提升面臨着更高的維修費用和保險費用。這在一定程度上意味着，車企的成本轉嫁到了消費者身上。
新事物的發展過程都是螺旋上升的，目前來看，電動車企業自身佈局保險業務的嘗試已經出現。而一體化壓鑄技術的應用，也將極大地提升鋁合金材料的回收效率。這也可能帶來另一種可能的商業模式：汽車從耐用品屬性向快消品屬性演變，廢舊汽車從破銅爛鐵變成下一輛汽車的原材料。
小結：
隨着汽車輕量化、電動化發展，一體化壓鑄技術開始受到造車新勢力、傳統車企新能源部門的青睞是毋庸置疑的，市場會做出配套的轉變。目前看來，一體化壓鑄技術很可能是通向下一場競爭的入場券，但消費者應該謹慎選擇是否要為其買單。