當油價又回到7塊時，我默默摸了一下口袋，對着加油站大哥默默説了一句：100塊92，謝謝。
油耗的確是每一位車主永恆的話題，無論是升是降，總會成為車主與車主之間的談資，就像電動車車主會討論哪裏的充電樁比較快，哪裏的充電站人比較少一樣。
但是！！
除了純電動車車主以外，有那麼幾個車型的車主對於油耗的敏感度比我們要低得多。沒錯，混動車主，混動車裏面除了兩田外，比亞迪的混動同樣表現亮眼。
如果用自帶光環來形容兩田的混動，那麼比亞迪的可以用兢兢業業形容，一方面比亞迪在DM-i系統推出之前並沒有大力鼓吹，他專注在通過技術來打動用户和潛客，專注於節能與駕駛。
為了驗證比亞迪混動系統的真實實力，比亞迪專門規劃了一條線路，讓我們充分感受比亞迪DM-i系統的核心表現。
本次全程800km左右，路線從廣州出發，經過東莞、汕尾、河源、惠州最後回到廣州，深度體驗比亞迪秦PLUS DM-i在各種工況下的駕駛體驗以及燃油消耗情況。
先簡單介紹一下車輛，本次駕駛的是比亞迪秦PLUS DM-i 旗艦型（指導價14.58萬），整體外形設計上大家都已經耳熟能詳了，從秦到秦Pro再到秦PLUS，比亞迪秦的設計一款比一款出色，可謂是青出於藍勝於藍。
從Dragon Face 3.0版本的設計語言可以看出比亞迪已經找到了汽車設計的秘訣，擺脱了原來國產車在設計上一味追求“多”的帽子，通過簡單且不簡約的設計強化車輛的高級感。
比亞迪秦PLUS DM-i共有兩種續航里程版本，分別為55km和120km，如果不是對配置特別在意，教授個人還是建議選擇120km版本的車型，至於為什麼，請繼續往下看。
值得一提的是，比亞迪秦PLUS DM-i同樣有比亞迪車型引以為傲的對外放電功能，可以將車輛電池電能轉化為220V輸出，供用電器使用。教授就曾經試過用這個功能在户外燒烤，整體效果非常喜人！能解鎖秦PLUS DM-i更多玩法！
走進車內，一股熟悉的比亞迪感覺撲面而來，首先是那個可旋轉的大尺寸中控屏，整體的用料、配色已經挑不出什麼毛病，其智能網聯並支持諸多第三方軟件的系統已經是比亞迪車型的重要賣點之一，也是秦PLUS DM-i家族傳承元素之一，中文的按鍵標識也是比亞迪重要的標誌。
座椅是關乎到這800km教授腰的健康狀況，比亞迪秦PLUS DM-i使用一個連體式頭枕設計，整體看上起似乎運動感比較足，但整體乘坐明顯傾向於舒適，畢竟作為一輛過日子的車，車主不會想着天天在馬路上廝殺。
整個座椅的乘坐感受比較不錯，特別是本次需要長途駕駛，對於腰部、肩部、腿部的支撐都不錯，並且有6向調節，對於減輕教授的疲勞感會有明顯作用。
空間表現則中規中矩，受限於整體的定位，車內空間並不會説有多誇張，但配置方面給得不錯，例如後排有空調出風口、USB接口以及中央扶手箱。這讓教授在替換時在後排也能享受到前排近似的待遇。
既然是長途駕駛，喝水就必不可少，門板上可以放置一瓶飲用水，後方則可以放高速票據等。扶手箱的空間不算深，但整體寬度不錯且相對規整，可以放一些駕駛證、行駛證等必備證件。
在試駕過程中教授發現了一個不夠人性化的地方，在擋把前方設有杯架，但是如果放置了水瓶，那麼前方的手機無線充電使用起來就會相對麻煩。
秦PLUS DM-i是比亞迪首輛搭載比亞迪DM-i系統的車型，憑藉強悍的實力以及超高的性價比，上市以來就被廣大用户熱捧，甚至一度出現供不應求的情況。
本次試駕的是秦PLUS DM-i的頂配車型，秦PLUS DM-i低配車型會有不同的電機功率以及純電續航里程，高配車型的純電續航里程為120km，電機最大馬力197Ps，最大扭矩325N·m。
發動機使用的是驍雲1.5L發動機，最大馬力110Ps，最大扭矩135N·m，從賬面來看，其數據並不算出色，不過作為一款混動車型的發動機，它主要的作用還是發電，所以其最大熱效率達到43.04%，高效區佔比超過70%。
其實，比亞迪整套的混動系統與本田的i-MMD整體的工作邏輯類似，但在細節上又自己獨到的見解。例如，比亞迪插混系統能夠通過外置電源充電，如果有家充樁的用户能實現極低的出行成本；此外，刀片電池的加入保證了比亞迪車輛在續航和安全之間找到完美平衡，這是比亞迪引以為傲之處。
自主車型的動力系統匹配一直以來都會被大家吐槽得厲害，這一次為了車輛體驗，比亞迪使用EHS系統代替了傳統複雜的變速箱機構，配合上電機天然的大扭矩順滑體驗，讓車輛整體感受提升到另一層次。
電機部分同樣精彩，這套混動系統使用雙電機設計，其中一個為驅動電機，另外一個為發電機，通過機電耦合單元控制發動機動力和電機動力的輸出，並且通過電機去對發動機進行調扭、調速，實現最佳燃油經濟性。據悉，驅動電機的最高轉速可達16000rpm，最大效率為97.5%。
絕大部分車輛動力輸出都是依靠電機實現，只要油門一踩，電機那種安靜、順滑、流暢的駕駛感受絕對給到非常優秀的第一印象，説來就來的動力體驗即便強橫催促它，也不會讓你失望，這就是電機的優勢，也是內燃機無法實現的效果。
當然，作為一輛混動車型，除了要有優秀的動力體驗以外，節油能力才是一輛混動車型的終極考試，本次教授親自駕駛了節油賽段，車輛電量保持在25%，通過切換車輛EV模式以及善於利用車輛滑行和上下坡，到達終點時，車輛表現油耗為3.0L/100km。
根據教授同行實測秦PLUS DM-i輕鬆能跑到1300km，極限狀態下甚至能達到1500km。
綜合來看，如果有充電條件，秦PLUS DM-i能實現長距離純電行駛，這是兩田混動也不能達到的效果，而純電行駛能有效降低用車成本。
如果是長途旅行，秦PLUS DM-i滿油滿電，不僅可以輕鬆到達目的地，甚至可以一箱油來回，就以這一次節油賽來講，我們從廣州出發，一路走到汕尾、惠州、河源等地，在出發時加滿油，經歷3天高強度駕駛，回到廣州依然還有小半箱油，這種節油能力，舍它其誰？
在駕駛感受方面，秦PLUS DM-i使用前麥弗遜後扭力梁懸掛，但是車輛整體的駕乘質感很不錯，一方面懸掛對於路面信息過濾得不會非常徹底，會留給駕駛員一點路感，但在高速巡航時表現很紮實，配合上輔助駕駛，即便500km長距離出遊也不會非常累。
轉向是典型的家用風格，説不上敏鋭，但整體的節奏、回饋以及轉向力度的增益都很適合家用.
總的來説，秦PLUS DM-i在10萬元級別省油能力第一梯隊，超越合資對手也不成問題。很多人在買混動車時都會算差價，混動版比燃油版車型貴的價格，需要用多久才能省下來？
對於秦PLUS DM-i來説，這個似乎是個偽命題，首先，秦PLUS DM-i原本就已經足夠便宜，頂配價格不到15萬，與同級別熱門緊湊型車基本持平；其次，不錯的駕控感受以及實用性，是秦PLUS DM-i熱銷的基礎，再加上DM-i系統超低油耗的加持以及限牌城市的開放政策，可以説秦PLUS DM-i是一輛非常稱職的家用緊湊型轎車。
