隨着新能源汽車在中國發展“風生水起”，與之關係密切的混合動力車型發展也是“水漲船高”，儘管享受國家的補貼較少，但由於其優越的節油性及無需受充電樁缺少約束，也越來越受到消費者關注。
其中，長城汽車在去年12月完成了檸檬混動DHT的全球首發後，為了推廣其產品優勢和知識普及，昨天（3月2日），長城汽車進行了檸檬混動DHT的全球首次拆解直播，詳細的解釋了DHT混合動力技術的工作原理。
其實，混合動力技術的基本原理便是動力的耦合，將發動機和電動機這兩種動力的輸出通過一個裝置實現單一的動力傳遞。從汽車的動力傳動系統構型來看，主要實現動力耦合的裝置就是變速箱。而在解決這一難點，混合動力變速箱就可以分為專用混合動力變速箱和附加式混合動力變速箱兩種。
以市場中常見的豐田THS和本田i-MMD兩款主流技術路線及產品為例，兩者有着共性：首先是價格偏高，以CR-V和RAV4為例，其HEV車型起售價分別為20.98萬和22.48萬，較燃油版高了4萬以上，很多消費者不得不在高昂的售價面前放棄混動選擇燃油。其次是兩者的混動系統大多基於日本和歐美的路況研發，但中國使用場景更復雜，THS和i-MMD優勢很難最大化體現。
為了適用中國使用場景，長城汽車技術副總裁宋東先表示：“單一技術路線不可能解決所有出行需求，長城汽車要逐鹿全球，滿足全球用户的多元化需求，混動是重要的技術支撐。”
而此次主角長城檸檬混動DHT架構則解決了上述難題。
首先，通過獨有的雙電機+兩檔平行軸結構，帶來了更多驅動模式，讓電機、發電機、發動機各盡其用，確保系統始終處於高效區間，營造最佳的性能和效能平衡。
長城檸檬混動DHT架構，核心部件其實是一台專用的混合動力變速箱，與之對應的，是此前出現在歐洲的P2或P3架構中的附加式混合動力系統。顧名思義，DHT混合動力系統對應的動力耦合性能會更專一，在一定程度上它所起到的是一個差速器的作用。
具體來看，檸檬混動DHT作為一項能夠在全速域、全場景下實現性能與效能雙優表現的混動技術，整個系統架構可概括為“1-2-3”。
據介紹，一套DHT高集成度油電混動系統、HEV/PHEV兩種動力架構、面向不同級別車型的三套動力總成，分別為1.5L+DHT100、1.5T+DHT130以及1.5T+DHT130+P4，系統總功率從140kW到320kW，可滿足A-C級不同車型的使用需求，在動力形式上，除了一般的HEV重混外，檸檬混動DHT還提供PHEV可選，電池容量最大可達45kWh，純電續航最多可達200km。
其次，檸檬混動DHT擁有多達6種驅動模式，包括EV、串聯，低速巡航時一檔直驅、高速巡航的二檔直驅和能量回收模式，它會根據實際工況中的負載，用户駕駛意圖以及電池電量等因素智能選擇。比如在城市道路中行駛，DHT系統會在EV和串聯模式中智能切換，發動機始終保持在最高效率區間，不管是擁堵跟車還是低速行駛，電機都能快速響應。
此次直播展示的是1.5L發動機，採用了阿特金森循環、外置水冷EGR等技術，壓縮比高達13:1，並進行了長達3000小時的可靠性驗證，高效的同時，保證了系統運轉的可靠性。
按照長城的計劃，檸檬混動DHT系統將會在率先在WEY品牌全新車型上搭載，綜合油耗在4.7L/百公里。隨着全新車型的搭載與量產，以及產量的提升，成本得以全面攤開，而這才是長城檸檬混動DHT最具有吸引力的地方。