“帶字母標的大眾惹不起”的梗，最早出自於售價過百萬的大眾輝騰身上，不知不覺這款車已經誕生將近20年，但實際在2016年3月，官方已經對其正式停產。
讓人驚喜的是，近日一組全新一代輝騰官圖被曝光，一時引起了大眾車迷的熱議，不過可惜的是，大眾並不會將這款新車量產，因此這次官圖的放出也只能算是給車迷們解渴一下。
但無論如何，輝騰在車壇上的經典地位想必不會被改變。
輝騰的命運，實際和大眾集團傳奇人物費迪南德·皮耶希密不可分，他是費迪南德·保時捷的外孫，也就是出自於關係紛繁複雜的保時捷和皮耶希兩大家族的後人。
皮耶希被稱為“大眾教父”，從1993年開始執掌大眾以後，他一直希望向上拓展大眾品牌，因為他認為奔馳和寶馬在向下試探市場來贏得新用户，所以大眾也應該把握向上發展的機會，爭取豪華車用户。
從理論上來説，對抗奔馳S級和寶馬7系的重任應該是在奧迪A8身上，但皮耶希本人對該車並不是十分認同，他認為“奧迪人更喜歡A4和A6，似乎內心對高檔車存有一定的恐懼感”，使得奧迪A8在產品力方面沒有太多新突破。
因此當初大眾推出輝騰的目的，很大程度是想替代奧迪A8的位置。
為此，在1997年開始啓動輝騰項目時，該項目的代號就取名為“D1”，其中“D1”是奧迪A8的前身——奧迪V8的內部項目代號，後來到“D2”則發展到了第一代奧迪A8。
皮耶希在其自傳裏寫到，“當我們把D1項目的消息告訴奧迪時，他們的反應不大，我想他們是沒有把我們當回事，他們肯定不相信沃爾夫斯堡的人能做成這件事。”
因此無論是出於打造旗艦車型目的，還是皮耶希個人的鬥氣心態，最終可以看到的是，大眾願意在輝騰項目上不計成本地投入，其中該項目進行了1年之後，第一批的5輛實驗車就被打入冷宮，當中投入價值達到400萬歐元。
此外當時一個重要決定是採用昂貴的、包含眾多技術創新的空氣懸架，以達到皮耶希在舒適性和操控性方面提出的高要求。另外皮耶希為了將空氣懸架的優點發揮到極致，因此決定在輝騰身上增重150公斤，以換取極致的剛性。在此基礎上，大眾還特意為輝騰開發了V10 TDI發動機及專屬的變速箱。
在輝騰量產後，皮耶希對該車的評價一方面認為是實現了該級別裏前所未有的動力性能，另一方面是行駛質感超過寶馬7系，且懸架表現也領先了奔馳S級整整一代，至於奧迪則需要加緊努力來追上輝騰，由此可見皮耶希對輝騰的滿意程度之高。
而為了給世人展示這份得意之作，大眾還專門在德累斯頓建造了“玻璃工廠”，整個輝騰組裝過程都能透過玻璃來圍觀，據悉該工廠的總投資達到了1.86億歐元，其中輝騰的研發費用則高達10億歐元。
但正因為該車造價不菲以及銷量偏低，一直未達到大眾提出的年銷2萬輛目標，導致輝騰該項目成為了一個“財務黑洞”。根據此前機構統計，大眾每售出一輛輝騰虧損約2.8萬歐元，在其14年生命週期裏總虧損近20億歐元。
此外輝騰該項目不僅燒錢，還很“廢人”，其中奧迪北美業務前主管阿萊克斯·米斯就曾因公開批評輝騰項目，被迫於2004年離職，可見皮耶希對該項目的重視程度之高。
至於輝騰的失敗，曾在大眾集團任職的一名高管表示，“消費者很難接受一輛由平民品牌出品的全尺寸豪華汽車，除非他們能獲得巨大的折扣。對輝騰而言，這個先天性缺陷會將其定價和盈利性置於風險之中。”
事實上對於輝騰這一“門面工程”，皮耶希是否考慮過收益這點我們不得而知，但可以明確的是，這款車一定是他老人家的心血力作，也是大眾集團有史以來最瘋狂的作品。
儘管初代輝騰在市場上並不成功且虧損巨大，但阻擋不了皮耶希推出第二代車型的決心。從這次放出的樣車官圖來看，第二代輝騰明顯變得更加精緻和大氣，其中新車的寬大格柵以及側向駕駛員一邊的中控台設計，為後來的大眾車型奠定了家族設計樣式，因此整車看上去跟帕薩特頗為相似。
既然樣車都做出來了，那為什麼到臨門一腳的時候卻不量產呢？
2014年，時任大眾汽車集團CEO的馬丁·文德恩開始實施名為“效率規劃”的成本削減計劃，他公開説到，“我們的目標不再是更大、更高、更遠，而是更精益、更迅速、更有效。”通過該計劃，意味着大眾汽車集團要捨棄一些無利可圖的產品，這時虧損巨大的輝騰自然被列在了淘汰名單上。
但作為皮耶希的得意之作，他肯定反對文德恩的做法，導致兩人矛盾逐漸加深，其中皮耶希還在受訪時對文德恩展開了言辭激烈的批評。
在兩人意見不合的早期，鑑於皮耶希在集團內的地位之高，因而大家普遍認為文德恩將成為被犧牲的一方。但就在“柴油門”醜聞爆發後，皮耶希承認自己提前幾個月知曉了大眾柴油車在排放測試中存在的舞弊行為，不過並未予以重視，結果這次事件使得大眾汽車集團陷入了重大信任危機，以及帶來了超過300億歐元的損失。
正因如此，皮耶希最終成為了被家族成員及股東放棄的一方，其時大眾集團的六人領導委員會小組公開發布聲明表示，“文德恩可能是最好的CEO”，因此獲得了委員會的全票支持，而皮耶希則在2015年正式辭去大眾集團監事會主席一職，就此離開自己工作了一輩子的地方。
在皮耶希離開後，作為其力主打造的輝騰也走到了生命盡頭，第二代車型的推出計劃就此被擱置。到了2016年3月，隨着最後一台輝騰車型駛下德累斯頓的透明工廠生產線，正式結束了其14年的生產週期，同時該工廠也被進行改造，目前已用於生產大眾ID.3。
2019年8月，據報道皮耶希是在去往餐廳的路上摔倒，隨後被搶救無效後離世，享年82歲。
短短几年間，輝騰和皮耶希的相繼離去，反之電動化時代的緊跟而來，可謂一個時代的快速更迭。
事實上，大眾曾於2015年10月宣佈，下一代輝騰將提供純電動版本，其時有媒體猜測，因為製造成本等原因，下一代輝騰預計要延後到2020年左右推出。
結合當下大眾汽車集團如火如荼的電動車生產平台鋪開工作，以及這次第二代輝騰官圖的突然發放，是否意味着純電版輝騰馬上可能將要推出呢？
在思考片刻後，得出的答案大概還是不太可能。
輝騰從推出之初，定位對標奔馳S級和寶馬7系，這般越級定位策略以及背後不計成本的投入，只有皮耶希這樣地位德高望重的家族掌門人才能實現，反之在當今講求效益的經理人管理體系下，大眾汽車集團已經沒有了這般培育“瘋狂掌門人”的土壤。
再者，之所以皮耶希力主打造輝騰，很重要一個原因是當時的奧迪還不算成功，難以與奔馳、寶馬抗衡，但在上世紀90年代奧迪率先入局中國以後，憑藉着國內市場的出色發展，如今奧迪的實力已然實現蜕變，因此大眾也沒有花大力氣製造純電版輝騰的必要。
另外參照市場需求，在品牌格局持續深化之下，大眾要想像當年那樣挑戰豪華品牌亦無勝算，其中目前途昂和輝昂兩大旗艦車型都逐漸沒有了亮眼成績，更難以給到大家選購大眾品牌豪華車的理由。
回過頭來看2015年大眾當時的表態，其實更有可能只是為了給皮耶希台階來下，讓老爺子不至於走得那樣氣急敗壞，不過如今皮耶希已經仙去，當初的承諾也沒有了兑現的必要。
另外參照當下大眾途昂和輝昂的佈局，未來大眾推出中大型純電動轎車可以説是板上釘釘，但有沒有可能再進一步推出全尺寸純電轎車，這點就不好説了，你看現在奔馳EQS也不算賣得好，更何況大眾呢。
反之假如大眾真的推出一款全尺寸純電轎車，同時為了銷量考慮，新車不再選擇對標寶馬7系和奔馳S級這樣高級別車型，而是走相對低一檔的價格路線，不過這樣也就失去了輝騰的原有屬性，變成了“高階輝昂電動版”，因而這般產品策略亦失去了應有的意義。
所以綜合來看，輝騰的故事大概只能停留在歷史書上了。
毫無疑問，輝騰是皮耶希嘔心瀝血的作品，但如果一款車型過分與某個人的命運直接掛鈎起來，也就註定了這款產品短暫而璀璨的結局。
輝騰在其生命週期裏，能夠毫無保留用上其時最頂尖的技術，但也很遺憾地無法得到市場的認同，最終飲恨退市。或許正是這樣一個充滿了矛盾的產品，才讓它得以成為車壇歷史上最典型的一個，也是車迷們至今不曾忘卻的存在。