文/土木
根據國務院發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右，2035年，純電動汽車要成為新銷售車輛的主流。新能源市場無疑是一塊必爭之地。
新能源汽車產業發展的浪潮、資本市場的火爆、政策的扶持，讓蔚小理這些造車新勢力一路高歌猛進站在了舞台中央。顯然，這讓傳統燃油車巨頭們坐不住了。
於是一些以前不曾聽聞的新品牌開始浮現，嵐圖、阿維塔、深藍、極狐、飛凡、智己、埃安、合創、歐拉、幾何、集度，不勝枚舉。只聽名字，以為又是一眾新勢力加入。但一看它們背後，東風、長安、北汽、上汽、廣汽、吉利、長城，站着的都是傳統的燃油巨頭。
顯然新能源品牌的獨立已經成為了這些傳統車企的共識，但明明背靠大樹好乘涼，為何這些新能源品牌卻都急着尋求獨立？因為這是傳統車企走向新能源時代的必經之路！
一、擺脱固有印象，品牌向上
往高端走，是自主品牌的夙願。在電動時代，汽車產品被重新定義，品牌價值被清零，燃油車時代的品牌壁壘被推倒，品牌格局也將重新洗牌。顯然，這是傳統大廠們做品牌高端化的一個新機會。
無論是智能電動汽車引領者的特斯拉，還是蔚小理等新勢力，毫無疑問，品牌力建設都是極其成功的，一張白紙才能更好的創作。所以通過建立新品牌，從原有的燃油車體系中脱胎出來，避免以往燃油車的價格、市場定位、市場口碑等等對新能源品牌的影響非常有必要的。
舉個例子，有軍工背景的東風品牌，給消費者留下最深的印象莫過於在卡車和低端乘用車的產品，如果直接以東風品牌進軍新能源，容易給消費者一種不太“高大上”的感覺。但是在更新品牌之後，通過對造車新勢力的學習借鑑，成功把嵐圖這一品牌和“高級感”融合。讓東風旗下的量產乘用車首次達到了30萬元以上的區間。
所以，面對新能源時代的大潮，以一個新的品牌再出發，是自主車企們在原有品牌被用户認知錨定之後，提升品牌價值與形象的普遍做法。
二、摒棄傳統模式，提升效率
造車是一個系統工程，需要一個巨大的體系支撐和運作。自主車企多年來已經形成了一整套完善的運作體系，如果不擺脱這套體系的影響，很難提升現有的效率。尤其是面對蔚小理這樣的造車新勢力，其互聯網企業的超高效率，已經在很大程度上超越了自主車企的運行效能。比如小鵬在疫情之初，以極短的時間就完成了高温滅菌的功能體驗，這種效率在傳統企業難以實現。
所以，獨立運作品牌是目前較好的提升效率的方式，由於新品牌擺脱了傳統體系和架構，具有更多的獨立自主的權利，在人事、採購、設計、製造、運營等方面都有更多獨立的權力。所以效率能夠得到顯著的提升。
另外，身處最活躍的智能新能源汽車賽道，傳統車企的獨立新能源汽車品牌常常被賦予了產品創新、組織結構創新的使命，如新品牌能夠獲得成功，就可以在集團內全面推廣，推動整個企業的變革和發展。
三、獨立打包，謀求更多資金支持
現在，造車新勢力與比亞迪這類新能源為主的車企，股價都在持續上漲，甚至將一眾國外的傳統豪強趕超，背後實質上反映的情況，是資本市場已經將智能新能源汽車價值與傳統汽車價值完全區分開，兩者市值上的差異甚至達到倍數級。
眾所周知，造車的是個極度燒錢的資金密集型行為，絕大多數車企的新能源汽車業務有着龐大的資金需求，全面轉型中的車企對此難堪重負。新能源品牌獨立，也是將資產打包，為日後上市融資做好準備，以獲得寶貴的發展資金。比如廣汽埃安獨立後，就將謀求在科創板上市；極氪的上市也在緊鑼密鼓的運作之中。
所以，為了謀求更多的新鮮血液，為了獲得更多的資金支持，品牌獨立運作也是必須為之。
四、降低試錯風險，全面提升競爭力
這些從傳統車企中孵化出的新品牌，背靠的都是一棵棵參天大樹。資金充裕，體系成熟，它們具備快速推出產品線的實力，保證了足夠的試錯機會。所以推出全新品牌，既可以保證如果產品失敗，在業績上不會拖累主品牌，也可以讓這些新品牌有更好的發展空間，通過定位化的差異，一同應對新能源車市場的爭奪。
而同時推出兩三個甚至更多的新品牌，也是目前一些傳統車企的手段之一。簡單來看，這樣做的目的，是希望這些品牌能夠根據自身定位的差異，在不同的細分市場都佔有一席之地。但還可以有另一種解讀，就是“廣撒網，多斂魚，擇優而從之”。當然，如果往更深處挖，必然還有眾多理由推動着這些新品牌的建立。
這樣的多品牌協同推進，也確實是一個快速推動企業壯大的方法。而作為這些獨立新能源品牌的控股股東，一旦品牌能夠存活下去，做大做強、上市，這其中投資成功的巨大增值，也將推動企業在未來贏得更大的競爭力。
寫在最後：
拋下傳統車企本身帶來的種種限制，獨立新品牌，更換新賽道，種種決策都是這些傳統巨頭在尋找新機會，全力押注電動時代的體現。但這條新賽道同樣面臨優勝劣汰。在抵達終點線之前，誰勝誰負，迷霧興起而遠未撥開。機會留給了任何一家尋求改變的車企，大潮將至，當躬身入局。